არჩევნების მეორე ტურამდე რამდენიმე ხნით ადრე ნიკა მელიამ ე.წ „ჩრდილოვანი კაბინეტი“ წარადგინა, რომლის წარმომადგენლები სხვადასხვა ტელევიზიაში სტუმრობისას სამომავლო გეგმაზე საუბრობენ და მათ შორის, ერთ-ერთ მეგა პროექტად შემოვლითი რკინიგზის პროექტს მოიაზრებენ. თემის აქტუალობიდან გამომდინარე, ჩვენ პროექტის შესახებ დეტალებს შეგახსენებთ.

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი 2010 წელს დაიწყო და მას სს საქართველოს რკინიგზა ახორციელებდა, რომლის სამშენებლო და საპროექტო სამუშაოებს ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფისა და სს ხიდმშენის ერთობლივი საწარმო ასრულებდა (იხ: „ფაქტ-მეტრის“ სტატია 1, სტატია 2, სტატია 3). შემოვლითი რკინიგზის პროექტი ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკს (EBRD) უნდა დაეფინანსებინა, თუმცა ეს გადაწყვეტილება არ იქნა მიღებული და, საბოლოოდ, პროექტის დაფინანსებას საქართველოს რკინიგზა შეუდგა. 2013 წლის სექტემბერში, როცა შემოვლითი რკინიგზის ბიუჯეტის 60% უკვე ათვისებული იყო (213 მლნ აშშ დოლარი იყო დახარჯული), პროექტი შეჩერდა. სამშენებლო სამუშაოების შეჩერების ოფიციალურ მიზეზად პროექტის გაუმართაობა დასახელდა.

საქართველოში მოქმედი სამშენებლო ნორმების და წესების მოთხოვნათა შესაბამისად, პროექტს წინ ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება უნდა უსწრებდეს. ვინაიდან თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დაწყებამდე ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა არ ჩატარებულა (საქართველოს რკინიგზის ოფიციალური განცხადებით), სს „საქართველოს რკინიგზამ“ გადაწყვეტილება მიიღო, მსგავსი სახის კვლევა (რომელიც პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური შესწავლის პირველი მცდელობა იყო), კომპანია MC Mobility Consultants GmbH-ისგან შეესყიდა (MC Mobility Consultants GmbH ავსტრიული კომპანიაა, რომელიც კონსულტაციებს ექვს სხვადასხვა სფეროში სწევს, მათ შორის ტრანსპორტის კუთხით). MC Mobility Consultants GmbH-ის მიერ მომზადებულ კვლევის შედეგად, შემდეგი უარყოფითი ფაქტორები გამოვლინდა:

• რკინიგზის გამტარუნარიანობა 24%-ით მცირდებოდა;

• ჯამური დანახარჯი, როგორც საოპერაციო, ისე მოვლა-შენახვასთან დაკავშირებული, 57%-ით იზრდებოდა;

• მთლიანი ხარჯი მომდევნო 11 წლის განმავლობაში 26 მლნ დოლარიდან 197 მლნ დოლარამდე გაიზრდებოდა;

• ლიანდაგების მთლიანი სიგრძე 48 კმ-მდე იზრდება და ასევე შიდა დარჩენილ სადგურებამდე მისასვლელი ლიანდაგებს (სადგური დიდუბე, სადგური თბილისი საკვანძო), ჯამში 22 კმ ემატებოდა;

• სატვირთო მატარებლის დღიური სვლა 50%-ით იზრდებოდა;

• აუცილებელი ხდებოდა სალოკომოტივო პარკის გაზრდა 26%-ით.

გარდა ზემოაღნიშნულისა, კვლევის შედეგად დადგინდა, რომ:

• წლიური მოვლა-შენახვის და საოპერაციო ხარჯები შემოვლითი რკინიგზისთვის 12.2 მლნ დოლარამდე (+51% არსებულთან შედარებით) იზრდებოდა;

• მატარებლის საოპერაციო ხარჯი 35%-ით იზრდებოდა;

• ინფრასტრუქტურის საოპერაციო ხარჯი 31%-ით იზრდებოდა;

• ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯი 73%-ით იზრდებოდა.

პროექტის კრიტიკას ეკოლოგიური ფაქტორებიც იწვევდა, მისი სასმელი წყლის რეზერვუართან სიახლოვის გამო. სპეციალისტების ნაწილს პროექტის ამ სახით შესრულება რისკის შემცველად მიაჩნდათ, რადგან დიდი იყო იმის ალბათობა, რომ ავარიის შემთხვევაში, სატვირთო მატარებლით გადაზიდული, ჯანმრთელობისთვის საშიში ნივთიერებები თბილისის ზღვაში ჩაიღვრებოდა და შედეგად თბილისის მოსახლეობის გარკვეული ნაწილი სასმელი წყლის გარეშე დარჩებოდა.

ასევე აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზის ინფორმაციით, შემოვლითი რკინიგზის სარკინიგზო ტრასის მშენებლობა 3 წელიწადში (2013 წლის ივლისამდე) უნდა დასრულებულიყო. თუმცა 2012 წლის ბოლოსთვის, პროექტის ჩამორჩენა 18 თვეს შეადგენდა. იმავე განცხადებაში, ასევე აღნიშნული იყო, რომ პროექტის დასასრულებლად დამატებითი ინვესტიციების განხორციელება იყო აუცილებელი (გარდა დარჩენილი 137 მილიონი აშშ დოლარისა). ასევე, საქართველოს რკინიგზის დაკვეთით აუდიტორულმა კომპანიამ Ernst and Young-მა შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელების შედეგად გამოთავისუფლებული ტერიტორიის საბაზრო ღირებულება დაადგინა, რამაც იმ დროისთვის 30 მილიონი აშშ დოლარი შეადგინა, რაც პროექტის მშენებლობის საინვესტიციო ღირებულებასთან შედარებით 12-ჯერ ნაკლები იყო.

2013 წლის დეკემბერში საქართველოს მთავრობამ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის 3 წლით დაკონსერვების გადაწყვეტილება მიიღო. აღნიშნული პერიოდი პროექტის ხარვეზების გამოსწორებას უნდა მოხმარებოდა.

მოგვიანებით, 2017 წელს საქართველოს რკინიგზამ „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტზე საბოლოოდ უარი თქვა და პროექტის საბალანსო ღირებულება (პროექტისთვის საჭირო საქონლისა და გაწეული მომსახურების ღირებულების ჯამი) 397.3 მლნ ლარი ხარჯში ასახა, რამაც აღნიშნულ წელს შეამცირა რკინიგზის როგორ საოპერაციო, ისე წმინდა მოგება და რკინიგზის ზარალმა 354 მლნ ლარი შეადგინა.

შემოვლითი რკინიგზის პროექტის გაგრძელების აუცილებლობაზე არასამთავრობო ორგანიზაცია „საერთაშორისო გამჭვირვალობა - საქართველო“ ჯერ კიდევ 2016 წელს მიუთითებდა. მათი რეკომენდაციის მიხედვით, რადგან რკინიგზის საშუალებით, ქალაქის ცენტრში ყოველდღიურად ფეთქებადსაშიში ტვირთი გადაადგილდება, რაც მაღალ რისკთან იყო დაკავშირებული, პროექტის დასრულება გარემოს დაბინძურების საფრთხეს და ხანძარსაშიშროების ხარისხს შეამცირებდა; ასევე, პროექტის განხორციელებას ქალაქის განვითარებაში ახალი ეკონომიკური სტიმულის (დამატებითი სამუშაო ადგილების) შექმნა შეეძლო და შედეგად, დადებითი სოციალური ეფექტის მოტანა; გარდა ამისა, პროექტის განსახორციელებლად მნიშვნელოვანი ხარჯები უკვე გაწეული იყო.

თბილისის გენგეგმაზე მომუშავე ჯგუფი „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ რკინიგზის ნაწილობრივ, სატვირთო გადაზიდვების, ქალაქგარეთ გადატანის მომხრე იყო. მათი რეკომენდაციით, რკინიგზას სამგზავრო დანიშნულება უნდა დარჩენოდა. მათ ეს რეკომენდაცია თბილისის გენგეგმაში ჩაწერეს, თუმცა ისიც მიუთითეს, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის შემდგომი ბედი ქალაქის მუნიციპალიტეტის და საქართველოს რკინიგზის გადასაწყვეტი იყო.

კახა კალაძე აცხადებს, რომ „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტი იყო უვარგისი და ტყუილად გადაყრილი ფული. ის შედეგები, რაც უნდა მიღებულიყო ამ პროექტით, ის ვერ მოხდებოდა“. მისივე ინფორმაციით, „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტი დაკონსერვებულია და მუნიციპალიტეტი მის გაგრძელებას არ აპირებს.

გაერთიანებული ოპოზიციის წარმომადგენლის - ანა ბიბილაშვილის facebook-სტატუსის მიხედვით, ოპოზიციის დედაქალაქის მთავრობაში მოსვლის შემთხვევაში, ისინი შემოვლითი რკინიგზის პროექტის გაგრძელებას გეგმავენ და როცა საუბარია რკინიგზის გადატანაზე, ეს მხოლოდ სატვირთო ნაწილს ეხება. „სამგზავრო ნაწილი და სადგური არსად არ მიდის, გამწვანდება, მოწესრიგდება და გასუფთავდება“. ანა ბიბილაშვილი იმაზეც საუბრობს, გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე რისი გაკეთება იგეგმება და ამ ჭრილში თბილისის პოლიცენტრულ განვითარებას განიხილავს. „ჩვენ ამ მოდელს თბილისის მარშალის გეგმით დავარქვით პირობითი სახელი - "ქალაქი ქალაქში" - რაც გულისხმობს რომ თბილისის სხვადასხვა რაიონებში გაჩნდება ახალი ფუნქციების მქონე მიზიდულობის ცენტრები, რომელიც ზედაპირზე ამოწევს თბილისის ისტორიულ, კულტურულ, შემოქმედებით, ეკონომიკურ, რეგიონულ პოტენციალს, შემოიტანს ინვესტიციებს და შექმნის სამუშაო ადგილებს.

თბილისის ეკოლოგიური მდგომარეობის ყოველწლიურ გაუარესებაზე გავლენას ახდენს რამდენიმე ფაქტორი: ტრანსპორტი, მშენებლობა, დამაბინძურებლები, როგორიცაა ელიავა და სატვირთო რკინიგზის უზარმაზარი ინფრასტრუქტურა, რომელიც შუაზე ყოფს ქალაქს და რკინიგზის მარცხენა მხარეს განვითარების შესაძლებლობას არ აძლევს, ხოლო წერეთლის ქუჩა დღემდე ყველაზე უფრო დაბინძურებულ ქუჩად რჩება“.

როგორც ოპოზიციის წარმომადგენლები აცხადებენ, ჯერჯერობით პროექტის დეტალური განხილვა არ მომხდარა. სამომავლოდ, სპეციალისტების ჩართულობით თითოეული პუნქტის და საკითხის გახილვა გაიმართება და მხოლოდ პოზიციების შეჯერების შემდგომ დაიგეგმება დეტალები.

სპეციალისტთა ნაწილს „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტთან დაკავშირებით კითხვები აქვთ, კერძოდ - ვინ დააფინანსებს შემოვლითი რკინიგზის დასრულებას, ან ახალი, უკეთესი პარამეტრების მქონე მარშრუტის შერჩევის შემთხვევაში, მის მშენებლობას; იმ შემთხვევაში, თუ წინასწარი კვლევები აჩვენებს, რომ არსებულ შემოვლით მარშრუტზე რკინიგზის გადატანა დაუშვებელია, ხოლო ახალი მარშრუტის მშენებლობის ღირებულება აღმოჩნდა მიახლოებით იგივე, რაც საკმარისია მთელი ქალაქის მასშტაბით ქვეითთა, ველოსიპედისტთა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელის სრულად გასამართად, რა ხდება ამ შემთხვევაში - მაინც გაგრძელდება პროექტი, თუ შეჩერდება; რა მონაკვეთზე იგეგმება განივი ავტომაგისტრალის მოწყობა, ისე რომ არ მოხდეს მაგისტრალური ლიანდაგის დემონტაჟი, რომელიც საერთოა როგორც სატვირთო, ასევე სამგზავრო შემადგენლობებისთვის და ა.შ.

სტატია თვითმმართველობის არჩევნების მეორე ტურამდე იყო მომზადებული. ცესკო-ს შედეგების მიხედვით, მეორე ტურის შემდეგ, თბილისის მერი 55.6%-ით კვლავ კახა კალაძე გახდა. შესაბამისად, „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტი, ამ ეტაპზე, აღარ გაგრძელდება.

შეგახსენებთ, რომ „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტზე 213 მლნ აშშ დოლარია დახარჯული.