რეზიუმე: თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი 2010 წელს დაიწყო და მას სს საქართველოს რკინიგზა ახორციელებდა, რომლის სამშენებლო და საპროექტო სამუშაოებს ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფისა და სს ხიდმშენის ერთობლივი საწარმო ასრულებდა. 2013 წლის სექტემბერში, როცა შემოვლითი რკინიგზის ბიუჯეტის 60% უკვე ათვისებული იყო (213 მლნ აშშ დოლარი იყო დახარჯული), პროექტი შეჩერდა. სამშენებლო სამუშაოების შეჩერების ოფიციალურ მიზეზად პროექტის გაუმართაობა დასახელდა. კონკრეტულად, საქართველოს რკინიგზის ინფორმაციით, პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა ჩატარებული არ იყო. აღნიშნული კვლევა, მას შემდეგ ჩატარდა, როცა პროექტისთვის გამოყოფილი თანხის ნახევარზე მეტი უკვე დახარჯული იყო. კვლევამ გამოავლინა, რომ პროექტის განხორციელება რკინიგზის გამტარუნარიანობას ამცირებდა (24%-ით) და მთელ რიგ დანახარჯებს ზრდიდა. სწორედ პროექტის გაუმართაობიდან გამომდინარე, საქართველოს მთავრობამ მისი 3 წლით დაკონსერვების გადაწყვეტილება მიიღო. ამ დროის განმავლობაში, პროექტის ხარვეზების აღმოფხვრა უნდა განხორციელებულიყო. 2015 წლის ბოლოს, საქართველოს რკინიგზამ თბილისის მერიას შემოვლითი რკინიგზის პროექტის სამი შესაძლო ვარიანტი წარუდგინა. თბილისის მერის მაშინდელი მოადგილე ირაკლი ლექვინაძე ამბობდა, რომ სამივე ვარიანტი პროექტის ეკონომიკურ პარამეტრებს გააუმჯობესებდა, თუმცა რომელი ვარიანტი იყო მისაღები, უცხოურ კომპანიებთან კონსულტაციით, გენერალური გეგმის შემუშავების პროცესში გადაწყდებოდა. დედაქალაქის გენერალური გეგმა 2019 წლის მარტში დამტკიცდა და შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებით რეკომენდაცია ჩაიწერა, რომლის მიხედვით, სასურველი იქნებოდა, თუ რკინიგზის სატვირთო ნაწილი ქალაქიდან გავიდოდა. თუმცა, პროექტის საბოლოო ბედი, ადგილობრივ თვითმმართველობას და საქართველოს რკინიგზას ერთობლივად უნდა გადაეწყვიტა. ჩვენ საქართველოს რკინიგზას ოფიციალური წერილით მივმართეთ და დავინტერესდით, რა ბედი ელის შემოვლითი რკინიგზის პროექტს, რომლის მშენებლობაში 213 აშშ მლნ დოლარი უკვე დახარჯულია, თუმცა, პასუხი ვერ მივიღეთ. აღნიშნულიდან გამომდინარე, მიხეილ სააკაშვილის განცხადებას უვერდიქტოდ ვტოვებთ.

ანალიზი

საქართველოს მესამე პრეზიდენტმა მიხეილ სააკაშვილმა „მთავარ არხთან"ინტერვიუში, სხვა ბევრ საკითხთან ერთად, მისი პრეზიდენტობის დროს დაწყებულ და შემდგომ შეჩერებულ პროექტებზე ისაუბრა, მათ შორის, შემოვლით რკინიგზაზე და აღნიშნა: „შემოვლითი რკინიგზის პროექტში 200 მლნ ევროა ჩადებული და იქ მიწაში ლპება“.

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი 2010 წელს დაიწყო და მას სს საქართველოს რკინიგზა ახორციელებდა, რომლის სამშენებლო და საპროექტო სამუშაოებს ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფისა და სს ხიდმშენის ერთობლივი საწარმო ასრულებდა (იხ: „ფაქტ-მეტრის“ სტატია 1, სტატია 2, სტატია 3). შემოვლითი რკინიგზის პროექტი ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკს (EBRD) უნდა დაეფინანსებინა, თუმცა ეს გადაწყვეტილება არ იქნა მიღებული და, საბოლოოდ, პროექტის დაფინანსებას საქართველოს რკინიგზა შეუდგა. 2013 წლის სექტემბერში, როცა შემოვლითი რკინიგზის ბიუჯეტის 60% უკვე ათვისებული იყო (213 მლნ აშშ დოლარი იყო დახარჯული), პროექტი შეჩერდა. სამშენებლო სამუშაოების შეჩერების ოფიციალურ მიზეზად პროექტის გაუმართაობა დასახელდა. საქართველოში მოქმედი სამშენებლო ნორმების და წესების მოთხოვნათა შესაბამისად, პროექტს წინ ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება უნდა უსწრებდეს. ვინაიდან თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დაწყებამდე (საქართველოს რკინიგზის ოფიციალური განცხადებით) ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა არ ჩატარებულა, სს „საქართველოს რკინიგზამ“ გადაწყვეტილება მიიღო, მსგავსი სახის კვლევა (რომელიც პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური შესწავლის პირველი მცდელობა იყო), კომპანია MC Mobility Consultants GmbH-სგან შეესყიდა (MC Mobility Consultants GmbH ავსტრიული კომპანიაა, რომელიც კონსულტაციებს ექვს სხვადასხვა სფეროში სწევს, მათ შორის ტრანსპორტის კუთხით). MC Mobility Consultants GmbH-ის მიერ მომზადებულ კვლევის შედეგად, შემდეგი უარყოფითი ფაქტორები გამოვლინდა:

• რკინიგზის გამტარუნარიანობა მცირდება 24%-ით;
• ჯამური დანახარჯი, როგორც საოპერაციო, ისე მოვლა-შენახვასთან დაკავშირებული, 57%-ით იზრდება;
• მთლიანი ხარჯი მომდევნო 11 წლის განმავლობაში 26 მლნ დოლარიდან 197 მლნ დოლარამდე გაიზრდება;
• ლიანდაგების მთლიანი სიგრძე 48 კმ-მდე იზრდება და ასევე შიდა დარჩენილ სადგურებამდე მისასვლელი ლიანდაგებს (სადგური დიდუბე, სადგური თბილისი საკვანძო), ჯამში 22 კმ ემატება;
• სატვირთო მატარებლის დღიური სვლა 50%-ით იზრდება;
• აუცილებელი ხდება სალოკომოტივო პარკის გაზრდა 26%-ით.

გარდა ზემოაღნიშნულისა, კვლევის შედეგად დადგინდა, რომ:

• წლიური მოვლა-შენახვის და საოპერაციო ხარჯები შემოვლითი რკინიგზისთვის 12.2 მლნ დოლარამდე (+51% არსებულთან შედარებით) იზრდება;
• მატარებლის საოპერაციო ხარჯი 35% -ით იზრდება;
• ინფრასტრუქტურის საოპერაციო ხარჯი 31%-ით იზრდება;
• ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯი 73%-ით იზრდება.

პროექტის კრიტიკას ეკოლოგიური ფაქტორებიც იწვევდა, მისი სასმელი წყლის რეზერვუართან სიახლოვის გამო. სპეციალისტების ნაწილს პროექტის ამ სახით შესრულება რისკის შემცველად მიაჩნდათ, რადგან დიდი იყო იმის ალბათობა, რომ ავარიის შემთხვევაში, სატვირთო მატარებლით გადაზიდული, ჯანმრთელობისთვის საშიში ნივთიერებები თბილისის ზღვაში ჩაიღვრებოდა და შედეგად თბილისის მოსახლეობის გარკვეული ნაწილი სასმელი წყლის გარეშე დარჩებოდა.

ასევე აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზის ინფორმაციით, შემოვლითი რკინიგზის სარკინიგზო ტრასის მშენებლობა 3 წელიწადში (2013 წლის ივლისამდე) უნდა დასრულებულიყო. თუმცა 2012 წლის ბოლოსთვის, პროექტის ჩამორჩენა 18 თვეს შეადგენდა. იმავე განცხადებაში, ასევე აღნიშნული იყო, რომ პროექტის დასასრულებლად დამატებითი ინვესტიციების განხორციელება იყო აუცილებელი (გარდა დარჩენილი 137 მილიონი აშშ დოლარისა). ასევე, საქართველოს რკინიგზის დაკვეთით აუდიტორულმა კომპანიამ Ernst and Young-მა შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელების შედეგად გამოთავისუფლებული ტერიტორიის საბაზრო ღირებულება დაადგინა, რამაც იმ დროისთვის 30 მილიონი აშშ დოლარი შეადგინა, რაც პროექტის მშენებლობის საინვესტიციო ღირებულებასთან შედარებით 12-ჯერ ნაკლები იყო.

2013 წლის დეკემბერში საქართველოს მთავრობამ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის 3 წლით დაკონსერვების გადაწყვეტილება მიიღო. აღნიშნული პერიოდი პროექტის ხარვეზების გამოსწორებას უნდა მოხმარებოდა. „საქართველოს რკინიგზის“ საზოგადოებასთან ურთიერთობის სამსახურის მაშინდელი უფროსი დაჩი ცაგურია „ფაქტ-მეტრთან“ საუბარში ამბობდა, რომ შემოვლითი რკინიგზის კონსერვაციის ხარჯებს კონტრაქტორი კომპანია (სს „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფის და სს ხიდმშენის“ ერთობლივი საწარმო) ფარავდა. დაჩი ცაგურიასვე თქმით, საქართველოს რკინიგზისთვის პროექტის კონსერვაციის ხარჯების ზუსტი მოცულობა ცნობილი არ იყო.

2015 წლის ბოლოს საქართველოს რკინიგზამ თბილისის მერიას შემოვლითი რკინიგზის პროექტის სამი შესაძლო ვარიანტი წარუდგინა. თბილისის მერის მაშინდელი მოადგილე ირაკლი ლექვინაძე ამბობდა, რომ სამივე ვარიანტი პროექტის ეკონომიკურ პარამეტრებს გააუმჯობესებდა, თუმცა რომელი ვარიანტი იყო მისაღები, უცხოურ კომპანიებთან კონსულტაციით, გენერალური გეგმის შემუშავების პროცესში გადაწყდებოდა. სამივე ვარიანტის მიხედვით, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის გამტარუნარიანობა 10-15%-ით შემცირდებოდა. თუმცა საოპერაციო, რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მოვლის და სხვა ხარჯები ასევე შემცირდებოდა. პროექტების სავარაუდო ღირებულება 300 მლნ აშშ დოლარი, 360 მლნ აშშ დოლარი და 440 მლნ აშშ დოლარი იყო.

თბილისის გენგეგმაზე მომუშავე ჯგუფი „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ რკინიგზის ნაწილობრივ, სატვირთო გადაზიდვების, ქალაქგარეთ გადატანის მომხრე იყო. „რაც შეეხება რკინიგზას, ჩვენ სატრანსპორტო დერეფანი დავტოვეთ. მთავრობისა და რკინიგზის მიერ დამატებითი კვლევები უნდა ჩატარდეს, რაც საბოლოოდ განსაზღვრავს, თუ რა სახით შენარჩუნდება რკინიგზა ქალაქში. ჩვენი რეკომენდაციაა სატვირთო რკინიგზა ქალაქიდან გავიდეს, სამგზავრო დანიშნულება დარჩეს, ოღონდ მატარებელი გაივლის, ტრამვაი თუ აგლომერაციული ტრანსპორტი (საქალაქთაშორისო ტრანსპორტი, რომელიც მცხეთის, თბილისის, რუსთავის, გარდაბნის შემაკავშირებელი იქნება) მერიის გადასაწყვეტია“,- აცხადებდა სითი ინსტიტუტის დირექტორი მამუკა სალუქვაძე ჩვენთან საუბარში. გენგეგმაზე მომუშავე ჯგუფმა აღნიშნული რეკომენდაცია თბილისის გენგეგმაში ჩაწერა, თუმცა ისიც მიუთითა, შემოვლითი რკინიგზის პროექტის შემდგომი ბედი ქალაქის მუნიციპალიტეტის და საქართველოს რკინიგზის გადასაწყვეტი იყო.

შემოვლითი რკინიგზის პროექტის გაგრძელების აუცილებლობაზე არასამთავრობო ორგანიზაცია „საერთაშორისო გამჭვირვალობა - საქართველო“ ჯერ კიდევ 2016 წელს მიუთითებდა. მათი რეკომენდაციის მიხედვით, რადგან რკინიგზის საშუალებით, ქალაქის ცენტრში ყოველდღიურად ფეთქებადსაშიში ტვირთი გადაადგილდება, რაც მაღალ რისკთან არის დაკავშირებული, პროექტის დასრულება გარემოს დაბინძურების საფრთხეს და ხანძარსაშიშროების ხარისხს შეამცირებდა; ასევე, პროექტის განხორციელებას ქალაქის განვითარებაში ახალი ეკონომიკური სტიმულის (დამატებითი სამუშაო ადგილების) შექმნა შეეძლო და შედეგად, დადებითი სოციალური ეფექტის მოტანა; გარდა ამისა, პროექტის განსახორციელებლად მნიშვნელოვანი ხარჯები უკვე გაწეული იყო.

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, შემოვლითი რკინიგზის პროექტს გარკვეული ხარვეზები ჰქონდა. აქედან გამომდინარე, 2013 წლის დეკემბერში, საქართველოს მთავრობამ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის 3 წლით დაკონსერვების გადაწყვეტილება მიიღო. აღნიშნული პერიოდი პროექტის ხარვეზების გამოსწორებას უნდა მოხმარებოდა. 2015 წელს თბილისის შემოვლითი რკინიგზის სამი შესაძლო ვარიანტი უკვე არსებობდა, თუმცა ამ დრომდე პროექტი გაგრძელებული არ არის. „ფაქტ-მეტრი“ შეეცადა, საქართველოს რკინიგზაში გაერკვია, რა იგეგმება ამჟამად შემოვლითი რკინიგზის პროექტთან დაკავშირებით. ჩვენ საქართველოს რკინიგზას ოფიციალური წერილით 2020 წლის 13 თებერვალს მივმართეთ. თუმცა, პასუხი დღემდე არ მიგვიღია. „ფაქტ-მეტრი“ საკითხის გარკვევას სატელეფონო კომუნიკაციით შეეცადა. მრავალჯერადი გადამისამართების შედეგად მხოლოდ იმის დადგენა მოვახერხეთ, რომ წერილის მომზადებაზე პასუხისმგებელი პირი საქართველოს რკინიგზის იურისტი იზა კერესელიძე იყო. ის დაგვპირდა, რომ წერილის პასუხს რამდენიმე დღეში მოგვიმზადებდა. დაპირების მიუხედავად, წერილის პასუხი არ მიგვიღია.

ჩვენი მხრივ დავძენთ, როცა პროექტის მშენებლობაზე 213 მილიონი აშშ დოლარი უკვე დახარჯულია და პროექტის დაკონსერვებიდან 6 წელზე მეტია გასული, საქართველოს რკინიგზას, პროექტის შემდგომ ბედზე, მინიმუმ პასუხი მაინც უნდა ჰქონდეს და საკითხის აქტუალობიდან გამომდინარე, საზოგადოებას ინფორმაცია დაუფარავად მიაწოდოს.