ვერდიქტი: ფაქტ-მეტრის დასკვნით, მამუკა ბახტაძის განცხადება არის მეტწილად მცდარი.

რეზიუმე: „საქართველოს რკინიგზის“

ლარში გამოხატული შემოსავალი 2014-2015 წლებისათვის, არსებითად შემცირებული ტვირთბრუნვის ფონზეც მზარდია და საანგარიშო პერიოდში (2010-2016) ყველაზე მაღალია, თუმცა ეს უცხოურ ვალუტაში დენომინირებული ტარიფის პირობებში ლარის გაუფასურებითაა გამოწვეული. კურსის მერყეობით გამოწვეული ფინანსური ხარჯის ზრდის შედეგად კი, მოგების მაჩვენებლები წინა პერიოდებთან შედარებით მნიშვნელოვნად არის შემცირებული. 2015 წელს, საანალიზო პერიოდის განმავლობაში პირველად, „საქართველოს რკინიგზის“ წმინდა მოგება უარყოფითია (ზარალი). 2014-2015 წლების ჯამური შედეგი, 26 მლნ ლარამდე ზარალის სახით კი ყველაზე უარესი მაჩვენებელია, ნებისმიერ ცალკე აღებულ ორწლიან პერიოდთან მიმართებით.

ტვირთბრუვის თვალსაზრისით, გამოკვეთილია შემცირების ტენდენცია როგორც მშრალი, ასევე თხევადი ტვირთის შემთხვევაში და 2012 წელთან შედარებით, შესაბამისად, 40 და 55%-ით არის შემცირებული. ნავთობის შემცირებული

ფასის პირობებში, ტვირთბრუნვის უფრო იაფი სატრანსპორტო რესურსის (მილსადენის) გამოყენებაზე გადართვის შესახებ მითითება სამართლიანი მტკიცებაა, თუმცა მილსადენი მშრალი ტვირთის გადაზიდვის ალტერნატივად, ბუნებრივია, განხილული ვერ იქნება, რკინიგზის გადაზიდვები კი ამ კომპონენტშიც შემცირებულია.

2012

წლის მდგომარეობით, საქართველოს რკინიგზის საკრედიტო რეიტინგი Fitch-ის შეფასებით, BB- ნიშნულზე იყო სტაბილური პერსპექტივით, 2017 წლის მდგომარეობით კი აღნიშნული შეფასება გაუარესდა და B+ ით შეიცვალა (სტაბილური პერსპექტივა). ერთი წლით ადრე, 2016 წელს BB- სტაბილურიდან ასევე B+ სტაბილურამდე შეცვალა (გაუარესება) შეფასება Standard & Poor's-მა, 2017 წელს კი პერსპექტივა ნეგატიურით ჩაანაცვლა. რითაც საქართველოს რკინიგზის საკრედიტო რეიტინგი 2010 წელს, პირველადი შეფასებისას არსებულ ნიშნულს (B+) დაუბრუნდა.

ანალიზი ფრაქცია „ნაციონალური მოძრაობის“ სხდომაზე, საქართველოს პრემიერ-მინისტრობის კანდიდატი მამუკა ბახტაძე, რომელიც 2013 წლის აპრილიდან 2017 წლის 14 ნოემბრამდე „საქართველოს რკინიგზის“ გენერალური დირექტორის პოსტს იკავებდა, რკინიგზის ოპერირების შედეგების უარყოფითი ტენდენციის შესახებ გამოთქმულ კრიტიკას გამოეხმაურა და განაცხადა,

რომ „საქართველოს რკინიგზის“ ყველაზე წარმატებული საქმიანობა, ფინანსურად (შემოსავლების თვალსაზრისით), სწორედ მის პერიოდში, 2014-2015 წლებში იყო. 2013-2017 წლებთან მიმართებით კი განმარტა, რომ რკინიგზის როგორც კომერციული სუბიექტის წარმატება კრიტერიუმებითა და ინვესტორთა დამოკიდებულებით უნდა შეფასდეს. თავისთავად ტვირთბრუნვის შემცირების მიზეზად კი სატვირთო ნაკადების ტრანსპორტირების ალტერნატიულ წყაროზე გადართვა, კერძოდ, საქართველოზე გამავალ მილსადენში გადანაცვლება დაასახელა.

რკინიგზის როგორც კომერციული ორგანიზაციის საბოლოო მიზანს სხვა თანაბარ პირობებში მაქსიმალური მოგების მიღება უნდა წარმოადგენდეს და სხვა ქვემიზნები, მათ შორის ტვირთბრუნვის ზრდა, მოცემული მიზნის მიღწევას ემსახურება. თუმცა, სატრანსპორტო კომპანიის შემოსავლიანობა პირდაპირაა დამოკიდებული იმ ტვირთის მოცულობაზე რომლის მომსახურებასაც ახორციელებს, სხვანაირად მის სერვისზე არსებულ მოთხოვნაზე. შესაბამისად, მოცემული მაჩვენებლის შემცირება მეორეხარისხოვან ფაქტორად მიჩნეული ვერ იქნება. უმთავრესი მიზნის (შემოსავლიანობის/მომგებიანობის ზრდა) მიღწევისათვის ორგანიზაციის მენეჯმენტი სწორედ მოცემული მოთხოვნის ზრდას, არსებული მთლიანი მოთხოვნის შესაძლებლობის ფარგლებში მაქსიმალური წილის საკუთარი ორგანიზაციისაკენ მოზიდვას უნდა ემსახურებოდეს. ბუნებრივია, ეკონომიკაში მიმდინარე პროცესები გავლენას ახდეს აღნიშნულის განხორციელებადობაზე, თუმცა მენეჯმენტის საქმიანობა წარმატებულია, მაშინ, როდესაც ცვალებად გარემოშიც წარმატებით ართმევს თავს საკუთარ ფუნქციას.

„საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავლებისა და მოგების მაჩვენებლების ცვლილების ტენდენციას გრაფიკი 1 ასახავს.

გრაფიკი 1:

 „საქართველოს რკინიგზის“ ფინანსური მაჩვენებლები (მლნ ლარი)

წყარო: „საქართველოს რკინიგზა“

როგორც გრაფიკიდან ჩანს, 2010-2015 წლებში „

საქართველოს რკინიგზის“ მთლიანი შემოსავალი ზრდის ტენდენციით ხასიათდება და კლება მხოლოდ 2016 წელს ფიქსირდება. ერთი შეხედვით, ეს ალოგიკური სურათია ვინაიდან 2012 წლიდან მოყოლებული ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი პერმანენტულად მცირდება (იხ. გრაფიკი 2). თუმცა, თუ გავითვალისწინებთ, რომ სატვირთო გადაზიდვის ტარიფები ძირითადად უცხოურ ვალუტაშია დენომინირებული, ცხადია, რომ ლარში გამოსახული შემოსავლის ზრდის მნიშვნელოვანი ფაქტორი ლარის გაცვლითი კურსის შემცირებაა (გაუფასურება) და არა რაიმე რეალური პოზიტიური ცვლილება. აღნიშნულ შეფასებას ამყარებს მომგებიანობის კლების გამოკვეთილი ტენდენციაც.

ორგანიზაციის წმინდა მოგებას შემცირების ტენდენცია აქვს 2012 წლიდან მოყოლებული, 2015 წელს კი „საქართველოს რკინიგზის“ წმინდა მოგება, 2007 წლიდან დღემდე პირველად, უარყოფითი გახდა (ზარალი). აბსოლუტური მაჩვენებლების თვალსაზრისით, 2014-2015 წლების ჯამური შედეგი, 26 მილიონიანი ზარალის სახით, ყველაზე უარესი მაჩვენებელია ნებისმიერ სხვა ორწლიან პერიოდთან შედარებით. ამავდროულად, შესამჩნევია, რომ 2013-2016 წლებში 1.5-ჯერაა გაზრდილი საოპერაციო მოგება, თუმცა როგორც აღინიშნა, ტარიფის უცხოურ ვალუტაში დაფიქსირებიდან გამომდინარე, აღნიშნულ ზრდას დიდწილად ლარის გაუფასურება განაპირობებს. კურსის ცვლილებით გამოწვეული ფინანსური ხარჯების[1]

არსებითი (2013 წელს 58 მლნ, 2015 წელს 315 მლნ) ზრდა კი საოპერაციო მოგებაზე არ აისახება და მხოლოდ დაბეგვრამდე მოგებისა და წმინდა მოგების ოდენობაზე ახდენს გავლენას.

რაც შეეხება EBITDA მარჟას[2],

აღნიშნული მაჩვენებელი 2013-2014 წლებში ჩამოუვარდებოდა 2010-2012 წლების მონაცემებს. 2015 წელს მარჟა (53.6%) გაუმჯობესდა და საანგარიშო პერიოდში მხოლოდ 2011 წლის მონაცემს (54.6%) ჩამორჩება, თუმცა 2016 წლიდან ისევ შემცირების ტენდენციას დაუბრუნდა და 44.4%-შეადგინა. 2017 წლის 3 კვარტლის მონაცემებით კი EBITDA მარჟა, 2016 წლის ანალოგიური პერიოდის მაჩვენებელთან (43.5%) შედარებით, 4.6 პუნქტითაა შემცირებული და 38.9%-ს უტოლდება.

გრაფიკი 2: „საქართველოს რკინიგზის“

ტვირთბრუნვა

წყარო: „საქართველოს რკინიგზა“

2017 წელს „

საქართველოს რკინიგზამ“ 10.7 მლნ ტონა ტვირთი გადაზიდა, რაც 2016 წელთან შედარებით, 1.2 მლნ ტონით ნაკლებია. შემცირების ძირითადი მოცულობა თხევად ტვირთზე მოდის. 2012-2017 წლების მანძილზე კი მუდმივად მცირდება გადაზიდული როგორც მშრალი, ასევე, თხევადი ტვირთის მოცულობა. 5 წლის მანძილზე გადაზიდული თხევადი ტვირთის მოცულობა 55%-ით, მშრალი ტვირთის კი 40%-ით შემცირდა. შესაბამისად, მთლიანი ტვირთბრუნვის შემცირება მხოლოდ ნავთობის ნაკადის შემცირებით ვერ აიხსნება.

რაც შეეხება პოტენციური ინვესტორების დამოკიდებულებას ორგანიზაციასთან მიმართებით, ამ მხრივ არსებითი მნიშვნელობის მატარებელი ინდიკატორია საკრედიტო რეიტინგი, რომელსაც საკრედიტო ორგანიზაციები ანიჭებენ ცალკეულ კომპანიას. „საქართველოს რკინიგზის“ საკრედიტო რეიტინგს Fitch და S&P აფასებენ. პირველადი შეფასება 2010 წელს განხორციელდა და ორივე ორგანიზაციამ „საქართველოს რკინიგზას“ „B+“ რეიტინგი მიანიჭა სტაბილური პერსპეტივით. Fitch-მა 2012 წელს საქართველოს რკინიგზის საკრედიტო რეიტინგი „B+“-დან „BB-“-მდე გააუმჯობესა სტაბილური პერსპექტივით. 2013 წლის ნოემბერში პერსპექტივა ნეგატიურით შეცვალა და სტაბილურს 2014 წლის დეკემბერში დაუბრუნდა. 2015-2016 წლებში საკრედიტო რეიტინგი შენარჩუნდა არსებულ დონეზე, თუმცა 2016 წელს პერსპექტივა სტაბილურიდან ნეგატიურით შეიცვალა, რეიტინგის მოსალოდნელ გადახედვაზე მითითებით (Watch Negative). 2017 წელს კი Fitch-მა საქართველოს რკინიგზის რეიტინგი „B+“-

მდე შეამცირა სტაბილური პერსპექტივით. ერთი წლით ადრე, 2016 წელს, რკინიგზის რეიტინგი ასევე „B+“-მდე შეამცირა S&P-მ და სტაბილური პერსპექტივა განუსაზღვრა, 2017 წელს კი პერსპექტივაც ნეგატიურით შეცვალა.

[1]

დავალიანების კურსის ცვლილების მიზეზით გადაანაგრიშების შედეგად წარმოშობილი ფინანსური ხარჯები არ არის მონეტარული უშუალოდ დაფიქსირების პერიოდში და რეალიზდება ვალდებულების დაფარვის მომენტში არსებული მდგომარეობის გათვალისწინებით. ლარის კურსის გამყარების შემთხვევაში, ფაქტობრივი გასავალი შემცირდება, შემდგომი გაუფასურების გაგრძელების შემთხვევაში კი გაიზრდება გამავალი ნაკადებიც.

[2] EBITDA (Earnings before interest, tax, depreciation and amortization)-ს ფარდობა შემოსავალთან.