რეზიუმე: ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში საქართველოს რკინიგზამ სამი საანგარიშგებო პერიოდი - 2015, 2017 და 2018 წლები ზარალით დაასრულა და ჯამში 5 წლის განმავლობაში 1.03 მლრდ ლარი იზარალა, მათ შორის 2018 წელს დაფიქსირებულმა ზარალმა 716 მლნ ლარი შეადგინა. შესაბამისად, ოთარ სირაძის განცხადების ეს ნაწილი ერთი შეხედვით სამართლიანია, თუმცა 2017 წელს დაფიქსირებული ზარალის წარმომავლობასთან დაკავშირებით კითხვები არსებობს. კერძოდ აღნიშნულ წელს რკინიგზამ უსარგებლო აქტივებად აღიარა 2010-2012 წლებში შემოვლითი რკინიგზის პროექტის ფარგლებში შექმნილი აქტივები. აღნიშნულმა გაუფასურების ზარალმა 382.6 მლნ ლარი შეადგინა და რომ არა აღნიშნული გადაწყვეტილება, 2017 წელს რკინიგზის მოგება 28.5 მლნ ლარი იქნებოდა და არა ზარალი.

რაც შეეხება გიორგი კაკაურიძის განცხადებას, მტკიცება, რომ 2018 წელს 2017 წლის მსგავსად ზარალის დაფიქსირების განმაპირობებელი ფაქტორი აქტივების გაუფასურების ხარჯის აღიარებაა, ბუკვალურად სწორია. თუმცა 2017 წლისგან განსხვავებით, 2018 წელს აღიარებული ზარალი პირდაპირ არის დაკავშირებული ბოლო წლებში რკინიგზის საოპერაციო და ფინანსური მაჩვენებლების, კერძოდ, ტვირთბრუნვისა და მომგებიანობის არსებით გაუარესებასთან და მისი, როგორც მხოლოდ ტექნიკური ბუღალტრული გატარების წარმოჩენა გაუმართლებელია. მით უმეტეს, თუ რკინიგზა გაუფასურების ხარჯის გარეშე 2017 წელს მცირე, მაგრამ მოგებას მაინც მიიღებდა, 2018 წელს რკინიგზის ზარალი აღნიშნული გაუფასურების ხარჯის გარეშეც 25 მლნ ლარამდეა. შესაბამისად, გასულ წელს რკინიგზის ზარალი მხოლოდ „ერთჯერად გატარებას“ არ გამოუწვევია. განცხადების მეორე ნაწილში მინისტრის მოადგილე სწორად უთითებს რკინიგზის მოგების მარჟის შემცირებაზე,EBITDA-ს მარჟა 2014-2018 წლებში, მართლაც შემცირების ტენდენციას ინარჩუნებდა და 49.2%-დან 36.9%-მდე შემცირდა. თუმცა რკინიგზას ბოლო წლებში ზარალით მხოლოდ „ბოლო ორი წელი“ არ დაუსრულებია. 2017-2018 წლების ზარალის გარდა, რკინიგზას 65 მლნ ლარის ოდენობით ზარალი 2015 წელსაც უფიქსირდება.

ანალიზი

სახელმწიფო კომპანიების მიერ მიღებული ზარალის შესახებტელეკომპანია „მთავარი არხის“სიუჟეტში, პოლიტიკური პარტია „ერთიანი ნაციონალურიმოძრაობის“ წევრმა ოთარ სირაძემ განაცხადა: „რკინიგზა არის კატასტროფის პირას, ფაქტიურად გაკოტრებულია, მისი ზარალი გასულ წელს [2018] იყო 716 მლნ ლარი, ხოლო ბოლო წლებში მილიარდ ლარს უტოლდება. ამის მიზეზია ის, რომ ივანიშვილის კლანის მიერ არაფორმალურად იმართება რკინიგზა, კორუფციული გარიგებებით“.

ამავე საკითხზე, საქართველოს პარლამენტის საფინანსო-საბიუჯეტო კომიტეტის სხდომის მიმდინარეობისას, ფინანსთა მინისტრის მოადგილემ გიორგი კაკაურიძემგანაცხადა, რომ რკინიგზის შემთხვევაში ზარალი 220 მლნ დოლარიანი ხარჯის ერთიანად გატარებამ გამოიწვია, ერთ-ერთი დეპუტატის რეპლიკაზე - თუ რამდენჯერ გატარდა და რატომ იყო რკინიგზა ზარალიანი 5 წლის განმავლობაში -პასუხისას კი დააზუსტა რომ მსგავს გატარებას ადგილი ჰქონდა ბოლო ორი წლის განმავლობაში. მისივე განმარტებით, რკინიგზა არ ყოფილა ზარალიანი 5 წლის განმავლობაში, მხოლოდ მოგების მარჟა მცირდებოდა, უშუალოდ ზარალი კი ბოლო 2 წლის განმავლობაში დაფიქსირდა.

შესაძლო კორუფციული გარიგებების შესახებ დადასტურებული ინფორმაციის არქონის პირობებში, ფაქტ-მეტრი განცხადების მოცემული ნაწილის ანალიზში არ შედის და მხოლოდ საქართველოს რკინიგზის ფინანსური და საოპერაციო მაჩვენებლების ანალიზით შემოიფარგლება.

გრაფიკი 1. საქართველოს რკინიგზის ფინანსური მაჩვენებლები[1](მლნ ლარი)

წყარო: საქართველოს რკინიგზის ფინანსური ანგარიშგება

როგორც გრაფიკი 1-დან ჩანს, ორგანიზაციის წმინდა მოგებას შემცირების ტენდენცია აქვს 2007-2009 წლების განმავლობაში. კრიზისის შემდგომ პერიოდში აღნიშნული მონაცემი ზრდის ტენდენციას ინარჩუნებს და 2011 წელს საანალიზო პერიოდის მაქსიმალურ ნიშნულს (174 მლნ ლარი) აღწევს. 2012 წლისათვის წმინდა მოგების მაჩვენებელი 97 მლნ-მდე მცირდება. მომდევნო პერიოდში მომგებიანობის შემცირების ტენდენცია ნარჩუნდება, 2015 წელს კი საქართველოს რკინიგზის წმინდა მოგება, 2007 წლიდან პირველად უარყოფითი გახდა (ზარალი). 2016 წელს წმინდა მოგების მოცულობამ 65 მლნ ლარი შეადგინა. 2017-2018 წლებში კი ზარალმა შესაბამისად 354 და 717 მლნ ლარი შეადგინა. საქართველოს რკინიგზას ზარალი უფიქსირდება მიმდინარე წლის 6 თვის მონაცემებითაც. რაც შეეხება მარჟას, 2007-2015 წლებში ზოგადი ზრდის ტენდენცია არის გამოკვეთილი, პერიოდული გარდატეხის წერტილებით. 2015-2018 წლებში კი კორექტირებული EBITDA[1]-ს მარჟა გამოკვეთილი კლების ტენდენციით ხასიათდება და 2018 წელს დაფიქსირებული 36.9% ყველაზე დაბალი ნიშნულია მთელ პერიოდზე. აუცილებელია ცალკე განვიხილოთ რკინიგზის 2017-2018 წლების მომგებიანობის მაჩვენებლები, მასზე მოქმედი სპეციფიკური, თუმცა ერთმანეთისგან შინაარსობრივად განსხვავებული, ფაქტორების გათვალისწინებით. აღნიშნული ფაქტორები არ გვხვდება სხვა წლების შესაბამის ანგარიშგებაში.

ფინანსური ანგარიშგების თანახმად, 2017 წლის საანგარიშგებო პერიოდში, რკინიგზის საოპერაციო მოგება, ისევე როგორც წმინდა მოგება, უარყოფითია (ზარალი) და შესაბამისად - 285.5 მლნ და -354.1 მლნ ლარს შეადგენს. თუმცა აღნიშნული მაჩვენებლები რეალურად მხოლოდ „ბუღალტრული“ მიზეზით არის დაფიქსირებული და მისი მიზეზი „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტზე საბოლოოდ უარის თქმაა და არა უშუალოდ 2017 ან უახლოეს წლებში რკინიგზის საოპერაციო საქმიანობა. ორგანიზაციის მოგების გაანგარიშებისას მთლიან შემოსავალს სხვა ხარჯებთან ერთად აკლდება კომპანიის აქტივების ამორტიზაცია, ღირებულების დაკარგვა (გაუფასურება). მაგალითად, რკინიგზა თუ შეიძენს 100 000 ლარად ვაგონს და მას გამოიყენებს 10 წლის განმავლობაში, ყოველწლიურად შემოსავალს დააკლდება მხოლოდ 10 000 ლარი ამორტიზაციის სახით და ამდენითვე შემცირდება წმინდა მოგება. თუმცა შეძენის შემდგომ თუ რკინიგზა აღმოაჩენს რომ აღნიშნული ვაგონის გამოყენება შეუძლებელია და „ჩამოწერს“, ვაგონის სრული ღირებულება ერთდროულად დააკლდება იმავე წლის შემოსავალს (მრავალ წელზე გადასანაწილებელი ხარჯი აღირიცხება ერთ წელს). სწორედ, ანალოგიურ შემთხვევას ჰქონდა ადგილი 2017 წელს. კერძოდ, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის საბალანსო ჯამური ღირებულება (პროექტისთვის საჭირო საქონლისა და გაწეული მომსახურების ღირებულების ჯამი) შეადგენდა 397.3 მლნ ლარს.

პროექტის განხორციელებისას რკინიგზა გეგმავდა მოცემული აქტივების მომავალში გამოყენებას და მისი საშუალებით შემოსავლის მიღებას რამდენიმე წლის განმავლობაში. შესაბამისად, აღნიშნული თანხა რკინიგზის მოგებას უნდა დაკლებოდა რამდენიმე წელზე გადანაწილებით. თუმცა 2013 წელს პროექტი შეჩერდა და მისი მომავალი გაურკვეველი რჩებოდა 2016 წლის ჩათვლით. 2017 წელს რკინიგზამ საბოლოოდ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ ამ პროექტის განხორციელება მის მიზნებში არ შედის და იძულებული გახდა აქტივები ჩამოეწერა. სტანდარტულად ასეთ შემთხვევაში ხორციელდება აქტივების რეალიზაცია. რეალიზაციიდან მიღებული სახსრებისა და საბალანსო ღირებულების სხვაობა კი წარმოადგენს ზარალს ან მოგებას (იმის მიხედვით თუ რომელია მეტი). თუმცა, როგორც წესი, დახარჯული თანხის (საბალანსო ღირებულება) სრულად ამოღება ვერ ხდება და წარმოიშობა ზარალი.

რკინიგზის ინფრასტრუქტურა საკუთარი სპეციფიკური მახასიათებლებიდან გამომდინარე (ხიდები, გვირაბები, მიწის სამუშაოები რომელთაც სხვა გამოყენება და შესაბამისად, ღირებულება არ გააჩნიათ) თუ არ იქნება გამოყენებული თავდაპირველი დანიშნულებით, მისი სხვა მიზნით მომგებიანად გამოყენება (გაყიდვა) გართულებულია. მოცემულ შემთხვევაშიც გამოიკვეთა, რომ აქტივების მომგებიანად გაყიდვა შეუძლებელი იყო ან მის გასაყიდად გასაწევი ხარჯები აღემატებოდა გაყიდვიდან მისაღებ შემოსავლებს, გარდა მიწის ნაკვეთების შემთხვევისა. შესაბამისად, გაყიდვიდან თეორიულად მისაღები შემოსავლებისა (14.7 მლნ ლარი) და მთლიანი პროექტის საბალანსო ღირებულების (397.3 მლნ ლარი) სხვაობა 382.6 მლნ ლარი, აღიარებულ იქნა როგორც გაუფასურების ზარალი და დააკლდა მიმდინარე წლის შემოსავლებს. ამ ხარჯის გარეშე 2017 წელს რკინიგზის მოგება 28.5 მლნ ლარს შეადგენს. შინაარსობრივად, აღნიშნული 382.6 მლნ ზარალი არ არის დაკავშირებული რკინიგზის საქმიანობასთან უშუალოდ 2017 წელს და არც ამ სახსრების გახარჯვა მომხდარა მოცემულ პერიოდში (პროექტის განხორციელება 2010 წელს დაიწყო და გრძელდებოდა 2013 წლამდე).

2017 წლის ანგარიშგებაში მისი ასახვა მხოლოდ ტექნიკური მიზეზითაა განპირობებული. პროექტის განხორციელების მცდელობის შედეგად გამოწვეულ დანაკარგზე პასუხისმგებლობის საკითხზე მსჯელობა სცდება მოცემული სტატიის ფარგლებს. თუმცა აღსანიშნავია, რომ ზარალის მიზეზი შესაძლებელია ყოფილიყო, როგორც პროექტის დაგეგმვისას გაკეთებული არასწორი გათვლები წინა ხელმძღვანელობის პირობებში, ასევე, ახალი ხელმძღვანელების მიერ პროექტის სათანადოდ ვერ გაგრძელება.

2018 წლის შემთხვევაშიც ზარალის ძირითადი განმაპირობებელი ისევ აქტივების გაუფასურებაა, თუმცა 2017 წლისგან განსხვავებით აღნიშნული სწორედ ბოლო წლებში არსებითად გაუარესებულ საოპერაციო მაჩვენებლებს უკავშირდება. როგორც გრაფიკიდან ჩანს, საქართველოს რკინიგზის ტვირთბრუნვამ მაქსიმალურ ნიშნულს 2005-2018 წლების მონაკვეთში 2006 წელს მიაღწია და 22.6 მლნ ტონა შეადგინა. 2011-2012 წლებში აღნიშნული მაჩვენებელი 20.1 მლნ ტონას შეადგენს. 2013-2018 წლებში კი გამოკვეთილი კლების ტენდენცია არის შესამჩნევი, შედეგად რკინიგზის წლიური ტვირთბრუნვა 10 მლნ ტონამდე შემცირდა. გრაფიკი 2.საქართველოს რკინიგზის ტვირთბრუნვა

წყარო: საქართველოს რკინიგზა

აღსანიშნავია, რომ უშუალოდ გადაზიდული ტვირთის მოცულობასთან ერთად მნიშვნელოვანია რა მანძილზე ხდება მისი ტრანსპორტირება. გადაზიდული ტვირთის მოცულობის ზრდის მიზანი გაზრდილი შემოსავლების მიღებაა, შესაბამისად, რაც უფრო დიდ მანძილზე გადაიზიდება ტვირთი, მით მეტია შემოსავალი. ანუ მეტად ინფორმატიული მაჩვენებელია ტვირთბრუნვა გაზომილი ტონა-კმ-ში და არა გადაზიდული ტვირთის მხოლოდ ტონაჟი. როგორც გრაფიკიდან ჩანს, მოცემული მაჩვენებელი 2014-2018 წლებში გამოკვეთილი კლების ტენდენციით ხასიათდება და 4.9 ტონა-კმ-დან 2.6-მდე არის შემცირებული.

სწორედ, პერმანენტულად კლებადი ტვირთბრუნვისა და გაუარესებული შემოსავლიანობის პირობებში, აღრიცხვის სტანდარტებიდან გამომდინარე, კომპანიის მფლობელობაში არსებული აქტივების გაუფასურების ტესტის ჩატარება გახდა აუცილებელი. შედეგად კომპანიის აქტივები გადაფასდა და მათი ჯამური ღირებულება საბალანსოსთან მიმართებით 691 მლნ ლარით შემცირდა (აქტივებმა დაკარგა ღირებულება). აღნიშნული გაუფასურება აღრიცხვის სტანდარტების შესაბამისად ზარალს წარმოადგენს და შეიტანება მოგება-ზარალის ანგარიშში. ამავდროულად, რადგან აქტივების გაუფასურებით გამოწვეული ხარჯი მხოლოდ 691 მლნ ლარია, ზარალი კი 716 მლნ ლარი, აღნიშნული ხარჯის გარეშეც 2018 წელს რკინიგზის ზარალი 25 მლნ ლარს შეადგენს.