ნათია თურნავა: საქართველოს რკინიგზა განვითარების დადებით გზას ადგას

ვერდიქტი: „ფაქტ-მეტრის“ დასკვნით, ნათია თურნავას განცხადება არის ნახევრად სიმართლე.

რეზიუმე: საქართველოს რკინიგზის ფინანსური ანგარიშების მიხედვით, სახელმწიფო კომპანიის შემოსავლები წლების მიხედვით ცვალებადია. კერძოდ, 2015 წელს რკინიგზის შემოსავლები რადიკალურად მცირდება და, 2007 წლიდან მოყოლებული, წაგება პირველად უფიქსირდება.

აღსანიშნავია ის ფაქტიც, რომ 2017-18 წლებში ზარალის დიდი ოდენობა შემოვლითი რკინიგზის პროექტზე საბოლოოდ უარის თქმით იყო გამოწვეული, ბუღალტრული გატარებით ეს პროექტი, როგორც ჩამოწერილი, ისე აღირიცხა. შესაბამისად, აღნიშნული რკინიგზის შემოსავლებზე და მოგებაზეც აისახა. 2019 წელს შემოსავლები - წინა წლებთან შედარებით, იზრდება, თუმცა 2020 წელს კვლავ მცირედი კლება ფიქსირდება. რაც შეეხება მოგებას, 2020 წელი რკინიგზამ კვლავ წაგებით დაასრულა. დადებითი ტენდენციები გასული წლის სამ კვარტალში გამოიკვეთა და ამ პერიოდის მონაცემებით, რკინიგზა 10.8 მილიონიან მოგებაზე გადის. თუმცა, როგორ დასრულდა მთლიანად გასული წელი, ჯერ ცნობილი არ არის. მინისტრი განცხადებაში რკინიგზის განვითარების დადებით გზაზე საუბრობს, როგორც აღვნიშნეთ, გასული წლის სამი კვარტალი რკინიგზამ მართლაც მოგებით დაასრულა, თუმცა გამომდინარე იქიდან, რომ სრული წლის მონაცემები ცნობილი არ არის და თანაც დაფიქსირებული მოგება წინა წლების მონაცემებთან შედარებით მიზერულია, განცხადებას ვაფასებთ, როგორც ნახევრად სიმართლე.

ანალიზი

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა ნათია თურნავამ საქართველოს რკინიგზის შესახებ განცხადება გააკეთა:

„ვაკვირდებით პოზიტიურ ტენდენციებს და დარწმუნებული ვართ, რომ რკინიგზა, როგორც ერთ-ერთი წამყვანი სახელმწიფო კომპანია, განვითარების დადებით გზას ადგას“.

„ფაქტ-მეტრმა“ აღნიშნული განცხადება გადაამოწმა.

საქართველოს რკინიგზის ფინანსური ანგარიშგების თანახმად, 2017 წლიდან საანგარიშგებო პერიოდში, რკინიგზის საოპერაციო მოგება, ისევე როგორც წმინდა მოგება, უარყოფითია (ზარალი) და შესაბამისად - 285.5 მლნ და - 354.1 მლნ ლარს შეადგენს. თუმცა აღნიშნული მაჩვენებლები რეალურად მხოლოდ „ბუღალტრული“ მიზეზით არის დაფიქსირებული და მისი მიზეზი „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტზე საბოლოოდ უარის თქმაა და არა უშუალოდ 2017 ან უახლოეს წლებში რკინიგზის საოპერაციო საქმიანობა. ორგანიზაციის მოგების გაანგარიშებისას, მთლიან შემოსავალს სხვა ხარჯებთან ერთად - კომპანიის აქტივების ამორტიზაცია, ღირებულების დაკარგვა (გაუფასურება) აკლდება. მაგალითად, რკინიგზა 100 000 ლარად ვაგონს თუ შეიძენს და მას 10 წლის განმავლობაში გამოიყენებს, ყოველწლიურად შემოსავალს დააკლდება მხოლოდ 10 000 ლარი ამორტიზაციის სახით და წმინდა მოგება ამდენითვე შემცირდება. თუმცა შეძენის შემდგომ თუ რკინიგზა აღმოაჩენს, რომ აღნიშნული ვაგონის გამოყენება შეუძლებელია და „ჩამოწერს“, ვაგონის სრული ღირებულება ერთდროულად დააკლდება იმავე წლის შემოსავალს (მრავალ წელზე გადასანაწილებელი ხარჯი აღირიცხება ერთ წელს). სწორედ, ანალოგიურ შემთხვევას ჰქონდა ადგილი 2017 წელს. კერძოდ, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის საბალანსო ჯამური ღირებულება (პროექტისთვის საჭირო საქონლისა და გაწეული მომსახურების ღირებულების ჯამი) 397.3 მლნ ლარს შეადგენდა. შესაბამისად რკინიგზის ზარალი მთავარი განმაპირობებელი სწორედ ეს მიზეზი გახლდათ. აღსანიშნავია ისიც, რომ პროექტის განხორციელებისას რკინიგზა მოცემული აქტივების მომავალში გამოყენებას და მისი საშუალებით შემოსავლის მიღებას რამდენიმე წლის განმავლობაში გეგმავდა. შესაბამისად, აღნიშნული თანხა რკინიგზის მოგებას რამდენიმე წელზე გადანაწილებით უნდა დაჰკლებოდა. თუმცა 2013 წელს პროექტი შეჩერდა და მისი მომავალი 2016 წლის ჩათვლით გაურკვეველი რჩებოდა. 2017 წელს რკინიგზამ საბოლოოდ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ ამ პროექტის განხორციელება მის მიზნებში არ შედის და იძულებული გახდა, აქტივები ჩამოეწერა. სტანდარტულად ასეთ შემთხვევაში აქტივების რეალიზაცია ხორციელდება. რეალიზაციიდან მიღებული სახსრებისა და საბალანსო ღირებულების სხვაობა კი წარმოადგენს ზარალს ან მოგებას (იმის მიხედვით თუ რომელია მეტი). თუმცა, როგორც წესი, დახარჯული თანხის (საბალანსო ღირებულება) სრულად ამოღება ვერ ხდება და ზარალი წარმოიშობა.

გრაფიკი 1: საქართველოს რკინიგზის ფინანსური მაჩვენებლები.

წყარო: საქართველოს რკინიგზა

როგორც გრაფიკიდან ჩანს, ორგანიზაციის წმინდა მოგება კრიზისულ 2008-2009 წლებში შემცირების ტენდენციით ხასიათდება. შემდგომ პერიოდში აღნიშნული მონაცემი უკვე ზრდის ტენდენციას ინარჩუნებს და მაქსიმუმ ნიშნულს 2011 წელს (174 მლნ ლარი) აღწევს. 2012 წელს მაჩვენებელი 97 მლნ ლარამდე მცირდება. მომდევნო 2013, 2014 წლებში მომგებიანობის შემცირების ტენდენცია ნარჩუნდება. უკვე 2015 წელს კი, საქართველოს რკინიგზის წმინდა მოგება, 2007 წლის შემდეგ პირველად უარყოფითი ხდება, ანუ რკინიგზა ზარალზე გადის. 2016 წელს წმინდა მოგება 65 მლნ ლარი იყო. 2017-2018 წლებში ზარალმა შესაბამისად 354 და 717 მლნ ლარი შეადგინა.

უკვე 2021 წელს საქართველოს რკინიგზა დიდხნიანი პაუზის შემდგომ პირველად გავიდა მოგებაზე, ხოლო მისმა მოგებამ 2021 წლის პირველი 3 კვარტლის მიხედვით 10.8 მილიონი ლარი შეადგინა, აქვე გასათვალისწინებელია ის ფაქტი, რომ ეს მაჩვენებელი მართალია წინა წლებთან შედარებით გაუმჯობესებულია, თუმცა იმისთვის, რომ რკინიგზის დადებითი განვითარების გზაზე ვისაუბროთ, რამდენიმეწლიანი მაღალი მომგებიანობის მაჩვენებლის დაფიქსირება არის საჭირო. ჩვენ შემთხვევაში კი, რკინიგზის სრული წლის ტენდენციაზეც კი არ შეგვიძლია მსჯელობა.

აქედან გამომდინარე, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის განცხადება საქართველოს რკინიგზასთან დაკავშირებით, არის ნახევრად სიმართლე.