თბილისი-რუსთავის მაგისტრალის მშენებლობის პროექტს რეგიონული განვითარების და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო და მუნიციპალური განვითარების ფონდი, აზიის განვითარების ბანკის (ADB) დაფინანსებით ახორციელებდა. პროექტი საერთაშორისო მნიშვნელობის „თბილისი-წითელი ხიდი“ (აზერბაიჯანის რესპუბლიკის საზღვარი) საავტომობილო გზის თბილისი-რუსთავის მონაკვეთის მოდერნიზაციას ითვალისწინებდა.

ავტომაგისტრალის სიგრძე 17.4 კილომეტრია. ტრასის სირთულის გათვალისწინებით, საპროექტო ტრასა და, შესაბამისად, საპროექტო ღონისძიებები, სამ განსხვავებულ მონაკვეთად დაიყო: პირველი მონაკვეთი - საქალაქთაშორისო ავტოსადგურიდან რესტორან „მარაბდამდე“ - სიგრძით 4 კილომეტრია. გზის განივი კვეთი 6-ზოლიანია, თითოეულის სიგანე - 3.5 მეტრი, გზის სამოსი ცემენტო-ბეტონისაა. მეორე მონაკვეთი - ფონიჭალის მჭიდროდ დასახლებული ტერიტორიაა - საორიენტაციო სიგრძით 6.8 კილომეტრი. ამ მონაკვეთზე მდ. მტკვრის გასწვრივ ახალი, დაახლოებით 2- კილომეტრი სიგრძის ურბანული ტიპის შემოვლითი გზის მშენებლობა იგეგმებოდა. გზის განივი კვეთი 4-ზოლიანია, თითოეული ზოლის სიგანე - 3 .75 მეტრი. გზის სამოსი ცემენტო-ბეტონისაა. მესამე მონაკვეთი-ფონიჭალის დასახლების გასასვლელთან მდებარე „სოკარის“ ავტოგასამართი სადგურიდან რუსთავის ავტობაზრობამდე - სიგრძით 6.6 კილომეტრია. გზის განივი კვეთი 4-ზოლიანია, თითოეულის სიგანე 3.75 მეტრია,. გზის სამოსი ცემენტო-ბეტონისაა.

პროექტის ფარგლებში ავტომაგისტრალზე უნდა აშენებულიყო გზაგამტარები, სატრანსპორტო კვანძები, მიწისქვეშა, სატრანსპორტო და საფეხმავლო ხიდები, ტროტუარები. ზემოთ ჩამოთვლილი ინფრასტრუქტურის განვითარების შემდეგ, თბილისი-რუსთავის გზას, ამ მიმართულებით არსებული ორმხრივი მოძრაობა, სრულად უნდა განეტვირთა და თბილისიდან რუსთავამდე მგზავრობის ხანგრძლივობა თხუთმეტ წუთამდე შეემცირებინა.

ავტობანის გზის პროექტზე მუშაობა ჯერ კიდევ 2012 წელს დაიწყო და მისი განხორციელება 17 თვის პერიოდში იყო დაგეგმილი, მაგრამ პროექტი 2012 წლის დეკემბერში შეჩერდა. მუნიციპალური ფონდის მაშინდელი ხელმძღვანელობის განმარტებით, პროექტი არაერთი მიზეზის გამო შეჩერდა (იხილეთ სტატია ) - ტენდერში გამარჯვებულ კომპანიას („ნიუ ენერჯი“) ფინანსური პრობლემები აღმოაჩნდა. გარდა ამისა, მშენებლობის ნებართვა არ არსებობდა, რის გარეშეც სამშენებლო სამუშაოების დაწყება კანონმდებლობის დარღვევა იყო. ამ ყველაფრის გათვალისწინებით, სამეთვალყურეო საბჭომ ტენდერი გააუქმა და გარკვეული პერიოდი პროექტის გადახედვას, სამშენებლო ნებართვის აღებას და ახალი ტენდერის გამოცხადებას მოხმარდა.

2013 წლის მაისში მუნიციპალური განვითარების ფონდმა თბილისი-რუსთავის ავტომაგისტრალის სამშენებლო-სარეაბილიტაციო სამუშაოებზე ხელახალი ტენდერი გამოაცხადა. ტენდერში ჩინურმა კომპანია „სინოჰიდრომ“ გაიმარჯვა, რომელსაც გზის პირველი და მესამე მონაკვეთების მშენებლობა უნდა განეხორციელებინა.

დასახელებული მონაკვეთების მშენებლობა 2014 წლის აპრილში დაიწყო და მისი დასრულება 2015 წლის სექტემბერში იყო დაგეგმილი, თუმცა, აღსანიშნავია, რომ თავდაპირველად შედგენილი პროექტი (2011-2012 წელს შემუშავდა პროექტი) გზის გარე განათების ქსელისა და ადგილობრივი მნიშვნელობის გზების მოწყობას არ ითვალისწინებდა. კერძოდ, ავტომაგისტრალის მიმდებარე ტერიტორიაზე დასახლებულ მოსახლეობას შიდა გზების არარსებობა სერიოზულ პრობლემებს უქმნიდა. მუნიციპალური განვითარების ფონდმა, აზიის განვითარების ბანკთან შეთანხმებით, გადაწყვეტილება მიიღო და პროექტში ცვლილება შეიტანა.

პროექტში ცვლილებების შეტანამ საკონტრაქტო ღირებულება გაზარდა და ჯამში ნაცვლად 88,7 მილიონი ლარისა, თბილისი-რუსთავის ავტომაგისტრალის პროექტის ღირებულებამ 96.7 მილიონი ლარი შეადგინა. პროექტის დასრულება კონტრაქტით, როგორც აღვნიშნეთ, 2015 წლის სექტემბერში იყო დაგეგმილი, მაგრამ ვინაიდან პროექტში შევიდა ცვლილება და დამატებითი სამუშაოები უნდა განხორციელებულიყო (გარე განათება და მეორადი გზები), კონტრაქტორ კომპანიას სამუშაოების ვადა გაუგრძელდა და პროექტი 2015 წლის ბოლოს უნდა დასრულებულიყო. თუმცა მშენებლობა არც ამ ვადებში დასრულდა.

რაც შეეხება თბილისი-რუსთავის გზის მეორე - ფონიჭალის მონაკვეთის მშენებლობას, 2016 წლის დეკემბერში მუნიციპალური განვითარების ფონდსა და თურქულ კომპანია „სეზა ინშაატს“ შორის ხელშეკრულება გაფორმდა, რაც თბილისი-რუსთავის 6.4-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობას ითვალისწინებდა. პროექტის ღირებულება 119 მლნ ლარი იყო. თუმცა, ფონიჭალის მოსახლეობის პროტესტის გამო, აღნიშნული მონაკვეთის ნაწილის მშენებლობა შეჩერდა. ავტობანის მიმდებარე ტერიტორიაზე მცხოვრები დაახლოებით 310 ოჯახი საკუთარი სახლებიდან გასახლებას, მათი ალტერნატიული ფართით დაკმაყოფილებას ან კომპენსაციას - 1კვ.მ-ზე 1000 დოლარს, ითხოვდა.

ჩვენ თბილისი-რუსთავის ავტობანის შესახებ ადრეც ვწერდით. მაშინ „ფაქტ-მეტრი“ აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებით მუნიციპალური განვითარების ფონდს დაუკავშირდა. მათი მაშინდელი განცხადებით, თანხა, რომელსაც მოსახლეობა საკომპენსაციოდ ითხოვდა, არაგონივრული თანხა იყო და მისი გადახდა შეუძლებლად მიაჩნდათ. ფონდი მოსახლეობას მხოლოდ გამაგრებით სამუშაოებს სთავაზობდა, რაზეც ადგილობრივები არ თანხმდებოდნენ. მოლაპარაკების მცდელობის მიუხედავად, ადგილობრივებმა სახელმწიფოს ავტობანის მშენებლობის გაგრძელებაზე თანხმობა არ მისცეს. აქედან გამომდინარე, 3.2 კმ სიგრძის მონაკვეთის მშენებლობა შეჩერდა, დასრულებული პირველი და მესამე მონაკვეთი კი დროებით დაუსრულებელ გზის მონაკვეთთან დაერთდა.

რა მდგომარეობაა ამჟამად, ამის გასარკვევად ჩვენ მიმდინარე წლის ბიუჯეტის კაპიტალურ პროექტების და პრიორიტეტული პროგრამების ჩამონათვალს გადავხედეთ, სადაც თბილისი-რუსთავის მაგისტრალის პროექტი არ იძებნება.

„ფაქტ-მეტრის“ საკითხთან დაკავშირებით მუნიციპალური განვითარების ფონდსაც დაუკავშირდა. მათი ინფორმაციით, თბილისი-რუსთავის მაგისტრალის მეორე მონაკვეთის დარჩენილი ნაწილის მშენებლობა კვლავ შეჩერებულია და როდის გაგრძელდება, ჯერჯერობით ცნობილი არ არის.

როგორც საკითხის კვლევისას გაირკვა, თბილისი-რუსთავის ავტობანის მშენებლობა ჯერ კიდევ 2012 წელს დაიწყო, თუმცა გარკვეული ხარვეზების გამო შეჩერდა. შემდეგ 2013 წელს ხელახალი ტენდერი გამოცხადდა და უშუალოდ სამშენებლო სამუშაოები 2014 წლის აპრილში დაიწყო და 17 თვის განმავლობაში უნდა დასრულებულიყო. თუმცა, სამუშაოების მსვლელობისას პროექტი შეიცვალა და ავტობანის დასრულების ვადა გახანგრძლივდა. დღეის მდგომარეობით, რუსთავი-თბილისის ავტობანის პირველი და მესამე მონაკვეთები დასრულებულია, მეორე მონაკვეთის ნაწილი - 3.6 კმ. ასევე დასრულებულია, ხოლო დარჩენილი 3.2 კმ. მონაკვეთის მშენებლობა, მოსახლეობის პროტესტის გამო, შეჩერდა და გაურკვეველი ვადით გადაიდო. ავტობანის დამთავრებული ნაწილი დაუსრულებელ გზის მონაკვეთზე არის დაერთებული. შესაბამისად, თბილისი-რუსთავის მაგისტრალის მშენებლობა დაწყებიდან (2014 წლის აპრილი) ცხრა წლის თავზეც დაუსრულებელია და საბოლოო დასრულების თარიღიც გაურკვეველია.