ახალი სასწავლო წლის დადგომასთან ერთად თბილისში საცობებმა იმატა, საცობი არის ყველგან - გზებზე, მეტროს შესასვლელებსა და შიდა გადასასვლელებში, გადავსებულია ავტობუსები და მიკროავტობუსები. ჩვენ ქვემოთ შევეცდებით, მიმოვიხილოთ, რა იწვევს საცობებს და არის, თუ-არა შექმნილი ვითარებიდან გამოსავალი?

სატრანსპორტო პოლიტიკა

კახა კალაძემ დედაქალაქის სატრანსპორტო რეფორმის განხორციელება ქალაქის მერად პირველი ვადით არჩევისთანავე დაიწყო (2018 წლიდან).

თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელის - ავტობუსების, მიკროავტობუსების პარკის განახლებას, მეტროპოლიტენის რეაბილიტაციას, ტაქსების რეფორმას და ზონალურ-საათობრივი პარკირების სისტემის შემოღებას გულისხმობს.

მერიის სატრანსპორტო პოლიტიკის მიზანი ქვეითად მოსიარულეთათვის პრიორიტეტის მინიჭება, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება და მისი მოხმარების ზრდა, და კერძო სატრანსპორტო საშუალებების მოხმარების მკვეთრი შემცირებაა.

სატრანსპორტო პოლიტიკის მიხედვით, თბილისში სამდონიანი სატრანსპორტო ქსელი უნდა შეიქმნას, რომელიც ერთი სწრაფი გადაადგილების დერეფნისგან და მისი მკვებავი ორი -საქალაქო და საუბნო მარშრუტებისგან იქნება შედგენილი. სწრაფ სატრანსპორტო დერეფანზე ამჟამად 12-მეტრიანი ავტობუსები (სამომავლოდ 18-მეტრიანი) მოძრაობენ, საქალაქო და საუბნო მარშრუტებზე კი - 8 და 10-მეტრიანი.

რა გაკეთდა?

ჯერ კიდევ 2016 წლის ივლისში მერიამ ხელშეკრულება საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებულ კომპანია „Man Truck and Bus AG”-სთან გააფორმა. ხელშეკრულების მიხედვით, აღნიშნულ კომპანიას 143 ერთეული, 12-მეტრიანი, ადაპტირებული, GNG საწვავზე (ბუნებრივ აირი, რომელიც დიზელთან შედარებით უფრო მცირე რაოდენობით მავნე გამონაბოლქვს გამოყოფს. შემცირებულია ნახშირბადის მოცულობა, არ გააჩნია შავი კვამლი და უსიამოვნო სუნი) მომუშავე ძრავით აღჭურვილი ავტობუსები უნდა შემოეყვანა. ავტობუსების შემოყვანა 2016 წლის ოქტომბრიდან დაიწყო. 2017 წლის აპრილისთვის, 143 ავტობუსი უკვე თბილისში იყო. მათი ხაზებზე გაშვება ეტაპობრივად განხორციელდა.

თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ მუნიციპალური ავტობუსები 2018 და 2019 წლებშიც შეიძინა - EURO 6-ის ტიპის, 90 ცალი Man-ის მარკის 10-მეტრიანი და 220 რვამეტრიანი - EURO 6-ის ტიპის, ISUZU-ს მარკის.

2019 წლის 29 ნოემბერს საქართველოსა და ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკს შორის (EBRD) თბილისის ავტობუსების პროექტის გასაგრძელებლად სასესხო ხელშეკრულება გაფორმდა. ხელშეკრულების მიხედვით, საქართველოს 80 000 000 ევრო გამოეყო, საიდანაც 64 350 000 ევრო 12-მეტრიან, დაბალძირიანი CNG ტიპის, 226 ავტობუსის შესაძენად იყო განსაზღვრული, 14 850 000 ლარი კი - ავტობუსების დეპოს ასაშენებლად (დაწვრილებით იხილეთ: სტატია).

საბოლოოდ, დედაქალაქში 860 ერთეული ავტობუსი იქნა შემოყვანილი და ავტობუსების პარკი სრულად განახლდა. აქედან, ყოველდღიურად ხაზზე 672 ერთეული ავტობუსი დადის, დანარჩენი რაოდენობა კი სარეზერვოა. ასევე თბილისში არსებული ე.წ. „ყვითელი მარშუტკებიც“ (1000 ერთეული) სრულად ჩანაცვლდა.

თუმცა იმ ფაქტსაც უნდა გაესვას ხაზი, რომ თბილისის მერიას 18-მეტრიანი ავტობუსების შეძენა უკვე მიმდინარე წელს ჰქონდა დაანონსებული. საბოლოდ, გაირკვა, რომ ცენტრალურმა ხელისუფლებამ, EBRD-ის 160-მილიონიან სესხზე, რომლის ფარგლებში ავტობუსების შეძენაც (მეტროს ვაგონების შესყიდვასთან ერთად) უნდა განხორციელებულიყო, უარი განაცხადა. შესაბამისად, უკვე მომავალ წელს აღნიშნული 18-მეტრიანი ავტობუსების შემოყვანა თბილისის მერიას საკუთარი ბიუჯეტის ფარგლებში მოუწევს და იმედია, აღნიშნული პროცესის გადადების ან გაჭიანურების საფუძველი არ გახდება.

რაც შეეხება მეტროს, არსებულ მთლიან შემადგენლობას 27 ერთეული ახალი ვაგონი დაემატა და 79 ერთეული კაპიტალურად შეკეთდა. გარდა ამისა, მოწესრიგდა მეტროს ტექნიკური მხარე - 450 კმ ძალოვანი კაბელები და გამნიავებელი სისტემის აგრეგატები სრულად შეიცვალა.

რა მდგომარეობაა თბილისში ამჟამად

თბილისში ყოველდღიურად 500 000 კერძო ავტომობილზე მეტი გადაადგილდება, ამას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, დისტრიბუციის მანქანები და „თბილსერვის ჯგუფის“ სპეციალური ტექნიკა ემატება. გავრცელებული ინფორმაციით, მთლიანად საქართველოში ავტომობილს ყოველი მესამე მოქალაქე - მოსახლეობის 30% ფლობს, იგივე მონაცემი ევროპის ქვეყნებში 40-60%-ია, თუმცა, როგორც ტრანსპორტის დარგის სპეციალისტები აღნიშნავენ, მოტორიზაციის კოეფიციენტი (მანქანის მოხმარება კვირაში ხუთ დღეზე მეტჯერ) ევროპაში 8%-ია, საქართველოში კი - თითქმის 35%, რაც იმის მაჩვენებელია, რომ ევროპის ქვეყნებისგან განსხვავებით, ავტომობილს გაცილებით ხშირად და ახლო მანძილზე მოვიხმართ.

კერძო ავტომობილი ბევრი ადამიანისთვის გარდა იმისა, რომ გადაადგილების საშუალებაა, ის ასევე დამოუკიდებლობასთან და კომფორტთანაც ასოცირდება. ავტომობილების რაოდენობა რომ შევამციროთ და ავტომოყვარულები ავტომობილებიდან „გადმოვსვათ“, მათ ავტომობილის ალტერნატივა - უფრო კომფორტული და სწრაფი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა შევთავაზოთ.

რა ვითარება გვაქვს დღეს? საზოგადოებრივ ტრანსპორტს თბილისში ყოველდღიურად მილიონზე მეტი მგზავრი გადაჰყავს. მიუხედავად იმისა, რომ ავტობუსების და მიკროავტობუსების პარკი მთლიანად განახლებულია, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ავტომობილზე სწრაფი და კომფორტული ჯერ არ გამხდარა. ავტობუსების და მიკროავტობუსების შემთხვევაში ამის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი არის ის, რომ ავტობუსების გადაადგილების ერთიანი სქემა - საავტობუსო ზოლების მოწყობა, თბილისში ჯერ არ დასრულებულა და დროში საკმაოდ გაიწელა. ამას ემატება ორი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძის - ქეთევან წამებულის და მელიქიშვილის გამზირების სარეაბილიტაციო სამუშაოები. წარმოქმნილი საცობების გამო ავტობუსების გადაადგილება დაჩქარებული კი არა, პირიქით, შენელებულია. როგორც თბილისის სატრანსპორტო კომპანია აცხადებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საცობში დგომის გამო, დაგეგმილი ბრუნების 30%-ს ვერ ახორციელებს. შესაბამისად, დღიურად 100 000-ით ნაკლები მგზავრი გადაჰყავს (სულ ავტობუსით დღეში დაახლოებით 450 000-ზე მეტი ადამიანი მგზავრობს).

რაც შეეხება მეტროს, მეტროში პრობლემა თავს იჩენს ჩასასვლელებში - ახმეტელის და ვარკეთილის მეტროს, ასევე ვაგზლის მოედნის გვირაბში, რომლებიც პიკის საათებში მგზავრთა ნაკადს ვერ ატარებენ. ბოლო პერიოდში ვაგზლის მოედნის გადასასვლელ გვირაბში მგზავრთა ნაკადების ხელოვნურმა მართვამ მდგომარეობა ერთგვარად განმუხტა.

რატომ არის საცობები?

თბილისის მერიის ოფიციალური ინფორმაციით, სატრანსპორტო რეფორმა 2024 წლის დასაწყისისთვის დასრულდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ათი ძირითადი დერეფანი, რომელმაც ტრანსპორტის სწრაფი და კომფორტული გადაადგილება უნდა უზრუნველყოს, დედაქალაქს სწორედ ამ დროისთვის ექნება.

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, თბილისში სატრანსპორტო რეფორმის განხორციელება 2017 წლიდან დაიწყო. ამის მიუხედავად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ათი ძირითადი დერეფანი ამ დრომდე არ გვაქვს. როგორც ყველას მოგვეხსენება, გასული ორი წელი პანდემიური წლები იყო, რა დროსაც თბილისში მობილობა მინიმუმამდე იყო დაყვანილი ან ზოგ პერიოდში - სულაც შეწყვეტილი, ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება კი - ნებადართული. ჩნდება ლეგიტიმური კითხვა, რატომ არ ისარგებლა მერიამ აღნიშნული დროით და ამ პერიოდში საავტობუსო ზოლების უმრავლესობის მოწყობა რატომ ვერ უზრუნველყო.

ჩვენ საცობებთან დაკავშირებით აზრის დაფიქსირება დარგის რამდენიმე სპეციალისტს ვთხოვეთ.

ანტიკორუფციული მოძრაობის თავმჯდომარე - ვასო ურუშაძე, მიიჩნევს, რომ „თბილისში არსებული საცობები არასწორი მენეჯმენტით და არასწორად ორგანიზებული, უფრო სწორად, არაორგანიზებული საგზაო მოძრაობით არის განპირობებული“. მისი განცხადებით, „ჩვენ გვაწვდიან ცრუ ინფორმაციას, რომ საცობები მანქანების დიდი რაოდენობით არის განპირობებული. თუ ავიღებთ სტატისტიკურ მონაცემს, დავინახავთ, რომ საქართველოში სამ მოსახლეზე ერთი ავტომობილი მოდის და თუ ამ მონაცემს სხვა ქვეყნებისას შევადარებთ, ვნახავთ, რომ ჩვენი მაჩვენებელი ბევრად დაბალია. ავტომობილის რაოდენობა არ არის პრობლემა, პრობლემა შეიძლება იყოს ავტომობილის გამოყენების ინტენსივობის კოეფიციენტი. ყველაზე უმთავრესი, რაც საცობებს განაპირობებს, არის ის, რომ არ ხდება სტატისტიკური მონაცემების შეგროვება (მონიტორინგი) - საგზაო ნაკადების დათვლა და შემდეგ ამ მონაცემების გაანალიზება და ამის მიხედვით გადაწყვეტა, სად არის ჩარევა საჭირო. „ჭკვიანი შუქნიშნების“ იდეა ჯერ კიდევ 2010 წელს - გიგი უგულავას, მერობის დროს გაჩნდა. შემდგომ დავით ნარმანიას მერობის დროსაც იყო ამაზე საუბარი, ახლა გერმანიის მთავრობამ აღნიშნული პროექტის განსახორციელებლად დედაქალაქის მერიას 47 მლნ ევრო გამოუყო. ჭკვიანი შუქნიშანი თვითონ განსაზღვრავს გამტარობის ინტენსივობას. როგორც კი დავითვლით ნაკადებს და გვეცოდინება, სად რა პრობლემაა, მარტივად დაიგეგმება პრევენციული ღონისძიებები (სად შუქნიშანი, სად ახალი ხიდი და სად ესტაკადა იქნება საჭირო). საცობების პრობლემების მოგვარების შემდეგ შეგვიძლია გრძელვადიან პროექტებზე და ხედვებზე დავიწყოთ მუშაობა. გრძელვადიანი განვითარების სტრატეგია ცალსახად უნდა იყოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება და ეს უნდა იყოს რელსებიანი ტრანსპორტი. თბილისის რელიეფიდან გამომდინარე, საავტომობილო ტრანსპორტი ვერასოდეს იქნება გადაადგილების მთავარი საშუალება, ეს უნდა იყოს მეტროპოლიტენი - როგორც მიწისქვეშა, ასევე მიწისზედა და ტრამვაი“.

„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი გიორგი ბაბუნაშვილი მიიჩნევს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება და პრიორიტეტულად გამოცხადება სწორი სტრატეგიაა, თუმცა რეფორმა დროში გაწელილად მიმდინარეობს. მისი აზრით, მერიას რაც უნდა გაეკეთებინა, ათი დერეფნიდან ერთ-ერთი მაინც ბოლომდე უნდა დაესრულებინა, რომ ცხადი გამხდარიყო, თუ როგორი იქნებოდა რეფორმის საბოლოო შედეგი. ასე უფრო ნათელი იქნებოდა, თუ რისკენ მივდივართ და რეფორმის დასრულების შემდეგ რა მოლოდინები უნდა გვქონდეს. შექმნილი მდგომარეობიდან გამომდინარე კი არის იმის საფრთხე, რომ რეფორმის გაჭიანურებამ მომხრეებშიც კი სკეპტიციზმის ნიშნები გააჩინოს.

საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრეზიდენტ მევლუდ მელაძეს შექმნილი მდგომარეობიდან გამოსავლად ქალაქში ერთმანეთს შრეებად აცდენილი გზები ( მინიესტაკადები) და შუქნიშნების შემცირება მიაჩნია. მისივე აზრით, ქალაქში მუდმივი მონიტორინგის ჯგუფი უნდა მოძრაობდეს, რომელიც განსაზღვრავს, სად რა პრობლემაა და მყისიერ რეაგირებას მოახდენს.

დასკვნის მაგიერ

დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა საგზაო სივრცის ყველა სუბიექტისთვის თანაბარ გადანაწილებას ითვალისწინებს, რომლის საბოლოო მიზანი კომფორტული და სწრაფი საზოგადოებრივი ტრანსპორტია, რამაც გრძელვადიან პერსპექტივაში ავტომობილების შემცირება უნდა განაპირობოს.

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, თბილისში დღესდღეობით გადაადგილების კომფორტული და სწრაფი საშუალება აღარ არსებობს - საცობში იჭედება როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ასევე კერძო ავტომობილები და ტაქსები, პრობლემებია ახმეტელის და ვარკეთილის მეტროს შესასვლელებში და ვაგზლის მოედნის გადასასვლელ გვირაბში, რომელიც პიკის საათებში მგზავრთა ნაკადს ვერ ატარებს.

მერია ჯიუტად აცხადებს, რომ საცობების მიზეზი დედაქალაქში ავტომობილების სიჭარბე და მიმდინარე ინფრასტრუქტურული პროექტებია და რეფორმის დასრულებამდე გარკვეული დისკომფორტის ატანა მოგვიწევს. რეფორმის შესახებ ერთიანი ხედვა არც დარგის სპეციალისტებში არსებობს, ზოგი მათგანი მიიჩნევს, რომ აუცილებელია ახალი ესტაკადების მშენებლობა, ნაწილს გამოსავლად „ჭკვიანი შუქნიშნები“ და მოძრაობის მუდმივი მონიტორინგი მიაჩნია, ზოგიერთის აზრით კი, რეფორმა სწორი მიმართულებით მიდის, ოღონდ დროში გაწელილად, რამაც საბოლოდ კარგი რეფორმის მარცხიც კი შეიძლება განაპირობოს.

ჩვენი მხრივ დავძენთ, როდესაც რეფორმის მიმართ ნდობა არსებობს, მოსახლეობა მის მიმდინარეობის პროცესში წარმოქმნილ პრობლემებს უფრო გაგებით ეკიდება. მერიის წარმომადგენლები მუდმივად აცხადებენ, რომ რეფორმის შედეგად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გახდება სწრაფი და კომპორტული. მოცემულობა კი სრულიად საპირისპიროა - იმ ქუჩებზეც კი, სადაც ე.წ. „ბასლაინების“ დახაზვა და ქუჩის რეაბილიტაცია დასრულებულია, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მაინც საცობში იჭედება, აღარაფერს ვამბობთ კერძო ავტომობილებზე. არავინ დავობს, რომ თბილისს მოწესრიგებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა ჰყავდეს, თუმცა მაქამდე - დედაქალაქში არსებული მუდმივი საცობები და გადაადგილების პრობლემა, მოსახლეობაში რეფორმისადმი არსებულ სკეპტიკურ დამოკიდებულებას კიდევ უფრო გაზრდის.