„გუშინ ეკონიმიკის მინისტრი გამოტყდა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის მხოლოდ 70 პროცენტიაო შესრულებული. არადა, წელს უნდა გახსნილიყო. მატარებელი წელს მხოლოდ სატესტო რეჟიმში (ანუ სიმბოლურად) აივლის და ჩაივლისო. ხუთი წლის წინათ უნდა ყოფილიყო ყველაფერი დამთავრებული. ლამის მილიარდ დოლარს მიაღწია ხარჯებმა და ამბობენ, კიდევ ბევრია გასაკეთებელიო“.
ფაქტ-მეტრი აღნიშნული განცხადების სიზუსტით დაინტერესდა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზი წარმოადგენს სატრანსპორტო დერეფანს,რომელიც აერთიანებს აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიზო ხაზებს. პროექტის განხორციელების შედეგად, გაიხსნება სარკინიგზო დერეფანი კასპიის ზღვიდან ევროპისკენ. ახალი რკინიგზის საწყისი პოტენციალი წელიწადში მილიონი მგზავრითა და 6.5 მლნ ტონა ტვირთით განისაზღვრა, რომელიც საბოლოოდ 3 მლნ მგზავრამდე და 15 მლნ ტონა ტვირთამდე გაიზრდება.
სურათი 1:
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო დერეფანი
წყარო: საქართველოს რკინიგზა
საქართველოს, აზერბაიჯანის და თურქეთის პრეზიდენტებმა ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ დეკლარაციას 2005 წლის 25 მაისს მოაწერეს ხელი. თუმცა, პროექტის განსახორციელებლად საჭირო სახსრების მობილიზება გართულდა. კერძოდ, რკინიგზის ქართული მონაკვეთის მშენებლობისათვის საჭირო ფინანსები ქართულ მხარეს არ გააჩნდა, ევროპული და ამერიკული წყაროებიდან საკრედიტო რესურსის მოძიება კი ვერ მოხერხდა.
კონგრესი და ევროკომისია ცალსახად ეწინააღმდეგებოდა პროექტის დაფინანსებას, ვინაიდან მიჩნეული იქნა, რომ იგი სომხეთის იზოლაციას ემსახურებოდა. სომხური ლობის (ARMENPAC და სხვ.) საკმარისად შედეგიანი მუშაობის მიუხედავად, ფინანსები მოძიებული იქნა და პროექტის დაფინანსება საკუთარ თავზე აზერბაიჯანულმა მხარემ აიღო.
2007წლის 7 თებერვალს ხელი მოეწერა საქართველოს, აზერბაიჯანის და თურქეთის მთავრობებს შორის შეთანხმებას ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. ამავე დღეს გაფორმდა და 2007 წლის 12 ივლისს ძალაში შევიდა შეთანხმება საქართველოსა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკას შორის, რომლის თანახმადაც ოფიციალურად დადასტურდა, რომ ინფრასტრუქტურული პროექტის ქართული მონაკვეთისათვის საჭირო სახსრებს სრულად აზერბაიჯანული მხარე გაიღებდა. საწყის ეტაპზე გაცემული 200 მლნ დოლარის ოდენობის კრედიტის შემთხვევაში საპროცენტო განაკვეთად წლიური 1%, ხოლო დაფარვის ვადად 25 წელი განისაზღვრა. პროექტის ქართული ნაწილი მოიცავს მარაბდა-ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის და შესაბამისი ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციას, ასევე ახალქალაქი-კარწახის (საზღვარი) მონაკვეთის მშენებლობას. მარაბდა-კარწახის მონაკვეთის ჯამური სიგრძე 180 კმ-ია.
პროექტის სამუშაოების გახსნის ოფიციალური ცერემონიალი 2007წლის ნოემბერში, მარაბდაში გაიმართა, მისი დასრულების თარიღად კი საწყის ეტაპზე 2010 წელი დასახელდა, თუმცა თარიღმა საბოლოოდ არაერთგზის გადაიწია და ოფიციალურად 2017 წლის ოქტომბრის მდგომარეობითაც არ არის დასრულებული.
სამუშაოების შეფერხებას არაერთი ობიექტური და სუბიექტური ფაქტორი განაპირობებდა. საქართველო-რუსეთის ომით გამოწვეულ პოლიტიკურ არასტაბილურობასთან ერთად, შემაფერხებელ გარემოებად იქცა 2008 წლის ეკონომიკური კრიზისისა და პოსტკრიზისულ პერიოდებში ნავთობის ფასის დაბალ ნიშნულზე შენარჩუნება, რამაც შეამცირა აზერბაიჯანული მხარის უნარი უზრუნველყო საკმარისი ფინანსური რესურსის ხელმისაწვდომობა. ერთ-ერთ შემაფერხებელ მიზეზად სახელდებოდა ასევე რთული რელიეფი და გარემო პირობები, კერძოდ, თურქეთ-საქართველოს დამაკავშირებელი გვირაბის საპროექტო ლოკაცია მეწყერსაშიშ ზონას დაემთხვა, შესაბამისად პროექტის შეცვლის აუცილებლობა წარმოიშვა. ამავდროულად ლიანდაგის განლაგების სიმაღლე (ზღვის დონიდან) მნიშვნელოვანი ამპლიტუდით ხასიათდება, რაც დამატებით სირთულეს წარმოადგენს. არსებული პრობლემების პარალელურად პროექტი შენელებული ტემპით, თუმცა გრძელდებოდა.
2011 წლის 31 მაისს პარლამენტმა ახალი შეთანხმების რატიფიცირება მოახდინა, რომლის თანახმადაც აზერბაიჯანულმა მხარემ გამოყო კრედიტი 575 მლნ დოლარის ოდენობით, წლიური 5%-იანი განაკვეთით. პროექტის დასრულების განახლებულ ვადად ჯერ 2013, მოგვიანებით კი 2014 წელი დასახელდა. აღსანიშნავია, რომ დროში ჩამორჩენით მიმდინარეობდა პროექტის თურქული ნაწილიც, რომელიც გეგმის თანახმად 2010 წლის ბოლოს უნდა დასრულებულიყო, თუმცა 2012 წლის ოქტომბრის მდგომარეობით სამუშაოების 92% იყო შესრულებული. რკინიგზის ქართულ მონაკვეთზე სამუშაო პროცესის დამატებითი შემაფერხებელი გარემოება ახალი ხელისუფლების სკეპტიკური დამოკიდებულება გახდა.აღნიშნული პროექტის ქართული მხარისათვის შესაძლო წამგებიანობაზე თავდაპირველად ბიძინა ივანიშვილმა ისაუბრა, შემდგომ კი სახელისუფლებო გუნდთან ასოცირებულ პირთა მხრიდანაც არაერთი კრიტკული მოსაზრება გამოითქვა.
პროექტის გეგმიდან ჩამორჩენის, ღირებულებისა და დაფინანსების წყაროების თავისებურებებზე კითხვები გააჩნდა აზერბაიჯანულ მხარესაც. დროში ჩამორჩენის მიზეზებთან ერთად, უმთავრეს კითხვას აზერბაიჯანული სახსრებით დაფინანსებული ქართული მონაკვეთის მშენებლობის საწყისი 200 მლნ-დან 775 მლნ დოლარამდე გაზრდილი ღირებულება, პარალელურად კი აზერბაიჯანული მონაკვეთის ჩეხური "ექსიმ ბანკიდან" აღებული კრედიტით დაფინანსება წარმოადგენდა (აზერბაიჯანი აფინანსებს ქართულ მონაკვეთს, საკუთარი მონაკვეთის დასაფინანსებლად კი კრედიტს ჩეხური ბანკისგან იღებს). გახარჯული სახსრების კანონიერებით დაინტერესდნენ სამართალდამცავი სტრუქტურებიც. საქართველოს პროკურატურაში 2014 წლის 6 მაისის მდგომარეობით მიმდინარეობდა გამოძიება შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ყოფილი ხელმძღვანელი პირების მიერ ორგანიზაციის კუთვნილი სახსრების მითვისებისა და უკანონო შემოსავლის ლეგალიზების შესაძლო ფაქტზე.საბოლოო ჯამში, პროექტის შესაძლო შეჩერებაზე საუბარი, აზერბაიჯანისა და საქართველოს ხელისუფლების წარმომადგენელთა შორის შეხვედრის შემდგომ, აღარ განახლებულა.
შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ინფორმაციით, 2014 წლის მარტის მდგომარეობით, სამუშაოების 36.5% იყო შესრულებული, პროექტის დასრულების ახალ ვადად კი 2015 წლის 30 დეკემბერი იყო განსაზღვრული. აღნიშნულ ვადაში პროექტის დამთავრება ვერ მოხერხდა, თუმცა პერიოდულად ვრცელდებოდა ინფორმაცია ცალკეულ მონაკვეთებზე საცდელი მატარებლის გავლის შესახებ. 2016 წლის დეკემბერში სატესტო მატარებელმა გაიარაახალქალაქის სარკინიგზო სადგურზე, სადაც „საბჭოთა“ ფართო ლიანდაგიდან ხდება გადასვლა ევროპული სტანდარტის შედარებით ვიწრო ლიანდაგზე.
მიმიდნარე წლის 27 სექტემბერს ეკონომიკის სამინისტროს მიერ გამოქვეყნებული ინფორმაციით, ბაქო-თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთის ინსპექტირების მიზნით საქართველოს, თურქეთისა და აზერბაიჯანული მხარის წარმომადგენლებმა, მათ შორის ეკონომიკის მინისტრმა გიორგი გახარიამ თბილისიდან კარწახამდე მატარებლით იმგზავრეს. მინისტრის განცხადებით მატარებლის თბილისიდან ყარსში ჩასვლა უკვე შესაძლებელია, თუმცა მხოლოდ ტესტირების რეჟიმში. მისივე სიტყვებით ქართული მონაკვეთის მშენებლობის მხოლოდ 70%-ია ამ დროისთვის დასრულებული. საქართველოს რკინიგზის დირექტორი მამუკა ბახტაძე კი ჯერ კიდევ მიმდინარე წლის 25 მაისს აცხადებდა, რომ საქართველო მატარებლის მისაღებად უკვე მზად იყო და პროექტის დამთავრებისათვის მხოლოდ თურქული მხარის მიერ სამუშაოების დასარულებას ელოდებოდნენ. თავის მხრივ აზერბაიჯანული მხარე მიიჩნევს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ოპერირებისათვის მზადაა. მისი ოფიციალური გახსნის ცერემონიალი 2017 წლის 28 ოქტომბერსარის დაგეგმილი.
დასკვნა
ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი რკინიგზის მშენებლობა 2007 წლიდან დაიწყო. პროექტის დასრულება 2010 წლის ბოლოსათვის იგეგმებოდა. სამშენებლო მონაკვეთის რთული რელიეფის, რუსეთ-საქართველოს ომით გამოწვეული პოლიტიკური არასტაბილურობისა და მსოფლიო ეკონომიკური კრიზისის ფონზე, მშენებლობის პროცესი დაგეგმილ დროში ვერ დასრულდა.
პროექტის დასარულების ვადამ ჯერ 2013, მოგვიანებით 2014 წლამდე გადაიწია. 2014 წლის მარტის მდგომარეობით კი შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“ პროექტის დასრულების ვადად უკვე 2015 წელს ასახელებდა. 2017 წლის 27 სექტემბრის მდგომარეობით, მინისტრის შეფასებით, სამუშაოების მხოლოდ 70%-ია დასრულებული, თუმცა, აზერბაიჯანული მხარის ცნობით 28 ოქტომბერს უკვე ოფიციალური გახსნის ცერემონიალია დაგეგმილი.
ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ფაქტ-მეტრის დასკვნით, რომან გოცირიძის განცხადება არის მეტწილად სიმართლე.
