2014 წლის 23 მაისს, ტელეკომპანია იმედის ეთერში „ნაციონალური მოძრაობის“ თბილისის მერობის კანდიდატმა, ნიკა მელიამ განაცხადა, რომ „ქართული ოცნების“ ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ რამდენიმე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტის მშენებლობა შეჩერდა. მისი განცხადებით, მოქმედმა ხელისუფლებამ არარელევანტური არგუმენტაციით თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა შეაჩერა. ნიკა მელიამ აღნიშნა, რომ შემოვლითი რკინიგზის სამუშაოების 80% უკვე დასრულებული იყო. მისივე თქმით, პროექტის დაკონსერვება  დამატებით ხარჯებთან, კერძოდ, 4-5 მილიონ ლართან არის დაკავშირებული. კანდიდატის ინფორმაციით, ასევე შეჩერდა დიდუბე-დიღმის დამაკავშირებელი სამანქანო ხიდის და უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსის მეტრო სადგურის მშენებლობებიც.

ფაქტ-მეტრი  ნიკა მელიას განცხადების სიზუსტით დაინტერესდა და ის გადაამოწმა.

თბილისის შემოვლითი რკინიგზა

საქართველოს რკინიგზის 2010 წლის 2 აგვისტოს განცხადებით, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ხაზის პროექტი ითვალისწინებს ახალი სარკინიგზო ტრასის საშუალებით თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით თბილისის ცენტრალური ნაწილის შემოვლას. საქართველოს რკინიგზის პროექტი მიზნად ისახავს ქალაქის განტვირთვას და განვითარებას. აღსანიშნავია, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის შეჩერების შესახებ ფაქტ-მეტრი უკვე წერდა.

საქართველოს რკინიგზის 2013 წლის 16 სექტემბრის განცხადებაში ნათქვამია, რომ პროექტი ფინანსდება მხოლოდ სს საქართველოს რკინიგზის მიერ მოზიდული სესხის მეშვეობით და მასში საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტები არ მონაწილეობენ. უწყების მიერ გამოქვეყნებული თავდაპირველი (2010 წ.) ინფორმაციით, ახალი სარკინიგზო ტრასის მშენებლობის ვადად 3 წელი იყო განსაზღვრული. საქართველოს რკინიგზის 2013 წლის 16 სექტემბრის განცხადების თანახმად კი, მოქმედი ხელშეკრულების შესაბამისად, კონტრაქტორი ვალდებული იყო სამშენებლო სამუშოები დაესრულებინა 2013 წლის 8 ივლისამდე, რა პირობაც დარღვეულ იქნა. უკვე 2012 წლის ბოლოს, პროექტის ჩამორჩენა 18 თვე შეადგენდა.

გასულ წელს გავრცელებულ განცხადებაში შემოვლითი რკინიგზის პროექტის შეჩერების მიზეზები შემდეგნაირად განიმარტა: „საქართველოში მოქმედი სამშენებლო ნორმებისა და წესების მოთხოვნათა შესაბამისად, პროექტს წინ უნდა უსწრებდეს ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება. ვინაიდან თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დაწყებამდე ტექნიკურ ეკონომიკური კვლევა არ ჩატარებულა, სს საქართველოს რკინიგზამ გადაწყვეტილება მიიღო კომპანია MC Mobility Consultants GmbH-სგან შეესყიდა მსგავსი სახის კვლევა. კვლევის მიხედვით შემდეგი უარყოფითი ფაქტორები გამოვლინდა:

• მცირდება რკინიგზის გამტარუნარიანობა 24%-ით;

• ჯამური დანახარჯები როგორც საოპერაციო ისე მოვლა–შენახვასთან დაკავშირებული იზრდება 57%–ით;

• მთლიანი ხარჯი მომდევნო 11 წლის განმავლობაში 126 მლნ. დოლარიდან გაიზრდება 197 მლნ. დოლარამდე;

• ლიანდაგის მთლიანი სიგრძე იზრდება 48 კმ-მდე და ასევე ემატება შიდა დარჩენილ სადგურებამდე მისასვლელი ლიანდაგები (სადგური დიდუბე, სადგური თბილისი საკვანძო) ჯამურად 22კმ;

• აუცილებელი ხდება სალოკომოტივო პარკის გაზრდა 26%-ით.

• წლიური მოვლა-შენახვის და საოპერაციო ხარჯები შემოვლითი რკინიგზისთვის იზრდება 12.2 მლნ. დოლარამდე (+51% არსებულთან შედარებით);

• მატარებლის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 35%-ით;

• ინფრასტრუქტურის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 31%-ით;

• ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯი იზრდება 73%-ით.

გარდა ამისა, პროექტის დასასრულებლად აუცილებელია დამატებითი ინვესტიციების განხორციელება, რაც არსებული პროექტის ბიუჯეტში გათვალისწინებული არ არის. ამასთან, საქართველოს რკინიგზის ცნობით, 2013 წლის 16 სექტემბრის მდგომარეობით, პროექტის არსებული ბიუჯეტის ფარგლებში უკვე დახარჯული იყო 213  მილიონი აშშ დოლარი. პროექტის დასასრულებლად კი დარჩენილია დაახლოებით (მოსალოდნელი საჭირო დამატებითი ინვესტიციების გარეშე) 137 მილიონი აშშ დოლარი".

ამავე განცხადებაში ყურადღება გამახვილებულია პროექტის ფარგლებში არსებულ ეკოლოგიურად სენსიტიურ ადგილებზე და აღნიშნულ მონაკვეთზე მატარებელთა სრულყოფილი ოპერირებისთვის მშენებლობის შედეგად გამოვლენილ ეკოლოგიურ რისკებზეც.

ეკონომიკის მინისტრ გიორგი კვირიკაშვილის განცხადებით, 2013 წლის 5 დეკემბრის მთავრობის სხდომაზე გადაწყდა, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დამუშავება 2016 წლამდე გაგრძელდება. თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის კონტრაქტორისთვის ხელშეკრულების სამი წლით გაგრძელებაზე გადაწყვეტილება პრემიერ-მინისტრთან არსებულმა ეკონომიკურმა საბჭომ იმავე დღეს, სწორედ ზემოთ მოყვანილი კვლევის საფუძველზე მიიღო.

საქართველოს რკინიგზის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის, კოკა გუნცაძის განცხადებით კი, პაუზა იმ კომპანიის მოძიებას მოხმარდება, რომელსაც საქართველოს რკინიგზა შესაბამის მომსახურებას დაუკვეთავს: „ამ დროის განმავლობაში საქართველოს რკინიგზა ძალიან კვალიფიციურ რომელიმე კომპანიას მოიძიებს, რომელიც ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლების გაუმჯობესებას მოახერხებს, რათა შესაძლებელი იყოს უკეთესი და არა უარესი რკინიგზის მიღება, არ მოიმატოს ყოველწლიურად საოპერაციო, მოვლა-შენახვის დანახარჯებმა და რაც მთავარია, არ იყოს შეზღუდული და ლიმიტირებული საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობა”.

ფაქტ-მეტრთან საუბარში საქართველოს რკინიგზის პრესსამსახურის უფროსმა, დაჩი ცაგურიამ აღნიშნა, რომ 3 წელი მათი გადაწყვეტილებით ის გონივრული ვადაა, რომელიც საჭიროა კვლევის შედეგად აღმოჩენილი ხარვეზების აღმოსაფხვრელად.

აღნიშნული საკითხზე იმუშავა ასევე „საერთაშორისო გამჭირვალობა-საქართველომ“. ორგანიზაციის ანგარიშში დეტალურად არის გაანალიზებული თბილისის შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებული პრობლემური საკითხები: „საერთაშორისო გამჭვირვალობა - საქართველოსთვის“ მიცემულ ინტერვიუში გიორგი ზაზაშვილმა, რომელიც 2009 წლიდან „საქართველოს რკინიგზაში“ შემოვლითი რკინიგზის პროექტს ხელმძღვანელობს, განაცხადა, რომ „სამწუხაროდ, სარკინიგზო მარშრუტის შერჩევის საწყის ეტაპზე არანაირი ეკონომიკური და კომერციული ეფექტიანობის კვლევა არ ჩატარებულა“.

გიორგი ზაზაშვილის განმარტებით, შემოვლითი რკინიგზის ამჟამინდელ პროექტს ორი ძირეული ხარვეზი აქვს: პირველი - რკინიგზის ახალი ხაზის სიგრძე, რომლითაც მთიან ტერიტორიაზე მძიმე ტვირთის გადაზიდვა უნდა მოხდეს, თითქმის ორჯერ იზრდება, (32კმ-დან 62კმ-მდე), რის გამოც მისი ექსპლუატაცია „უზარმაზარ“ ხარჯებს მოითხოვს. კონსულტანტი კომპანიის დასკვნის მიხედვით, საოპერაციო ხარჯები 11 წლის განმავლობაში 126 მილიონი აშშ დოლარიდან 198 მილიონამდე გაიზრდება, ანუ ყოველწლიურად 6,5 მილიონი დოლარით; მეორე ხარვეზი კი ის არის, რომ ახალი შემოვლითი ხაზი რკინიგზის გამტარუნარიანობას 24 პროცენტით შეამცირებს.

პრობლემა, რომლის წინაშეც საქართველოს რკინიგზის ახალი ხელმძღვანელობა დგას, ის არის, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტი უკვე განხორციელების ძირითად ეტაპზეა: „უკვე შესრულებულია პროექტის 64 პროცენტი, და არა 80 პროცენტი, როგორც პრეზიდენტი [მიხეილ სააკაშვილი] აცხადებს. პროექტზე გამოყოფილი 300 მილიონი აშშ დოლარიდან 213 მლნ უკვე დაიხარჯა“, განაცხადა გიორგი ზაზაშვილმა. მისივე თქმით,  „პროექტის ამ გვიანდელ ეტაპზე შეჩერება გაუმართლებელია...“

აღსანიშნავია, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის სასარგებლო არგუმენტებიც არსებობს. იმავე Mobility Consultants-ის 2013 წლის ივნისის შედარებით კვლევაში აღნიშნულია, რომ „ახალმა სისტემამ სარგებელი ძირითადად უსაფრთხოებისა და გარემოს დაცვის (ხმაური) კუთხით უნდა მოიტანოს. კერძოდ, მნიშვნელოვნად განიტვირთება ქალაქის ცენტრი. ამასთან, რკინიზგის გადატანის შედეგად გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე შესაძლებელი იქნება უფრო მომგებიანი ბიზნეს და ეკონომიკური საქმიანობის განხორციელება.

თუმცა, საქართველოს რკინიგზის განცხადებაში აღნიშნულია, რომ  სს საქართველოს რკინიგზამ აუდიტორულ კომპანია Ernst and Young-ს დაუკვეთა პროექტის შედეგად გამოთავისუფლებული ტერიტორიის საბაზრო ღირებულების დადგენა, რომელმაც მხოლოდ 30 მილიონ აშშ დოლარი შეადგინა, რაც 12-ჯერ ნაკლებია პროექტის მშენებლობის საინვესტიციო ღირებულებასთან. შესაბამისად, მიუხედავად იმისა, რომ შემოვლითი რკინიგზის გადატანის შედეგად  გარკვეული მოცულობის ფართობი გამოთავისუფლდება, მისი პრივატიზაციის შემდეგად მიღებული თანხები მაინც ვერ აღმოფხვრის რკინგზის გადატანის არსებული პროექტის შედეგად მიყენებულ ეკონომიკურ ზარალს.

აღსანიშნავია, რომ „საერთაშორისო გამჭვირვალობა საქართველოსთან“ ინტერვიუში თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის უფროსი, აკაკი ჯოხაძე  განსხვავებულ ციფრებზე საუბრობს. ჯოხაძეს ეჭვი შეაქვს აღნიშნულ გამოთვლებში და ამბობს, რომ მთლიანობაში 150 ჰექტარი გამოთავისუფლდება, რადგან რკინიგზის ხაზს ასევე ესაზღვრება კერძო საკუთრებაში არსებული მიწის ნაკვეთები, რომელთა განვითარებაც რკინიგზის გადატანის შემდეგ ასევე შესაძლებელი გახდება. მეტიც, იგი ამტკიცებს, რომ გამოთავისუფლებული მიწის საბაზრო ღირებულება გაცილებით მეტია საქართველოს რკინიგზის მიერ დასახელებულ ფასზე.

ამ ეტაპზე ფაქტ-მეტრისათვის უცნობია რკინიგზის გადატანის შედეგად გამოთავისუფლებული ტერიტორიების საბაზრო ღირებულება და ის ეკონომიკური სარგებელი, რომელიც რკინიგზის გრძელვადიან პერსპექტივაში გადატანამ  შეიძლება მოიტანოს, თუმცა, მაინც ვფიქრობთ, რომ შემოვლითი რკინიგზის დროული დასრულება და ქალაქის ცენტრში შესაბამისი ფართობის გამოთავისუფლება ინვესტიციებისათვის ხელსაყრელ გარემოს შექმნის.

აღსანიშნავია, ის ფაქტიც რომ პროექტი ამჟამად შეჩერებულია. ეკონომიკის მინისტრის გიორგი კვირიკაშვილის განცხადებით, შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის გაგრძელების გადაწყვეტილება მიღებულია. თუმცა, საქართველოს რკინიგზის 2013 წლის 16 სექტემბრის განცხადებაში საუბარია მხოლოდ პროექტის შეჩერებაზე და არაფერია ნათქვამი მისი გაგრძელების შესახებ. შესაბამისად, სავარაუდოა, რომ 2013 წლის სექტემბრისათვის საქართველოს მთავრობასა და საქართველოს რკინიგზაში გაგრძელდებოდა თუ არა შემოვლითი რკინიგზის მშენებელობა, გადაწყვეტილი არ იყო.

საკითხზე მეტი ინფორმაციის მიღების მიზნით, ფაქტ-მეტრმა საქართველოს რკინიგზას წერილობითაც მიმართა, თუმცა მათ ჩვენს კითხვებზე წერილობითი პასუხის გაცემა მიზანშეუწონლად ჩათვალეს და მხოლოდ სატელეფონო კომენტარით შემოიფარგლნენ.

ნიკა მელია პროექტის შეჩერების შედეგად გამოწვეულ დამატებით ხარჯებზე, კერძოდ, 4-5 მილიონ ლარზე საუბრობს. ამ ციფრების გადამოწმების მიზნით, ჩვენ რკინიგზის საზოგადოებასთან ურთიერთობის ხელმძღვანელს, დაჩი ცაგურიას ვესაუბრეთ. მისი განცხადებით, საქართველოს რკინიგზასა და  კონტრაქტორ კომპანიას (სს „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფისა" და სს „ხიდმშენის" ერთობლივი საწარმო) შორის გამართული მოლაპარაკებების  შედგეგად გადაწყდა, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის სამუშაოების საკონსერვაციო თანხებს კონტარქტორი ფირმა დაფარავს. დაჩი ცაგურიას თქმით, საქართველოს რკინიგზისათვის პროექტის კონსერვაციის ხარჯების ზუსტი მოცულობა ცნობილი არ არის.

მეტროსადგურ „უნივერსიტეტის" მშენებლობა

ფაქტ-მეტრმა ნიკა მელიას განცხადების ის ნაწილიც გადაამოწმა, სადაც ის უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსის მეტროსადგურის სამშენებლო სამუშაოების შეჩერების შესახებ საუბრობს.

მეტროსადგურ „უნივერსიტეტის“ მშენებლობა 1986 წელს დაიწყო და 1995 წელს უნდა დასრულებულიყო, თუმცა 1994 წელს სამშენებლო სამუშაოები გაურკვეველი ვადით შეჩერდა. ტელეკომპანია იმედის ყოველკვირეულ გადაცემა – „პანორამას“ მიერ მომზადებული სიუჟეტის მიხედვით, ყოველწლიურად საკონსერვაციო სამუშაოებზე 200 ათას ლარი იხარჯება.

ამავე გადაცემაში აღნიშნულია, რომ სამშენებლო სამუშაოების უმეტესი ნაწილი დასრულებულია, საჭიროა მხოლოდ ჰიდროსაიზოლაციო  და ლოკალური ტიპის სამუშაოების განხორციელება.

აღსანიშნავია, რომ პროექტზე მუშაობის განახლება 2013 წლის 16 ივლისს  დაანონსდა. თბილისის ყოფილმა მერმა, გიგი უგულავამ განაცხადა, რომ თბილისის მერიამ აზიის განვითარების ფონდთან მოლაპარაკებები დაასრულა, ხელშეკრულება დადო და ფიზიკური სამუშაოების დაწყებასთან დაკავშირებით ტენდერიც გამოცხადდა. თუმცა აღსანიშნავია, რომ მუნიციპალური განვითარების ფონდმა ფიზიკური სამუშაოების დასაწყებად ტენდერი 2014 წლის 30 ივნისს გამოაცხადა.

ამ საკითხზე ინფორმაციის მისაღებად ფაქტ-მეტრი თბილისის მერიას დაუკავშირდა. უწყებიდან მიღებული ინფორმაციით, მეტროსადგურის სამშენებლო სამუშაოების განხორციელებაზე მუნიციპალური განვითარების ფონდია პასუხისმგებელი. მერიიდან მიღებული პასუხის მიხედვით ირკვევა, რომ 2003-2012 წლებში მეტროს სადგურ „უნივერსიტეტის“ სამშენებლო სამუშაოები არ განხორციელებულა.

2014 წლის 1 აპრილს საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდის ყოფილმა ხელმძღვანელმა ელგურჯა ხოკრიშვილმა განაცხადა, რომ 31 მარტს მეტროს სადგურ „უნივერსიტეტის“ მშენებლობასთან დაკავშირებით მუნიციპალური განვითარების ფონდმა მოლაპარაკებები თბილისის მეტროპოლიტენსა და ესპანურ კომპანია „ევროსტუდიოსთან“  წარმატებით დაასრულა. ხოკრიშვილის განცხადებით, მეტროს სადგური „უნივერსიტეტის“ სამშენებლო ხარჯების მნიშვნელოვან ნაწილს აზიის განვითარების ბანკი დააფინანსებს. პროექტზე ტენდერი 2014 წლის 30 ივნისს გამოცხადდა. თბილისის მერია, კერძოდ, თბილისის სატრანსპორტო კომპანია მეტროსადგურის მშენებლობასთან დაკავშირებულ მოლაპარაკებებში ჩართული იყო. სწორედ თბილისის მერიის სატრანსპორტო კომპანიასა და თბილისის მეტროს ხელმძღვანელობასთან შეთანმებით მოხდა მეტროს პროექტის დამტკიცება და ტენდერის გამოცხადება. ესპანური კომპანია „ევროსუდტიო“ კი  მეტროსადგურ „უნივერსიტეტის“ საპროექტო სამუშაოების ზედამხედველობას განახორციელებს.

ფაქტ-მეტრი მუნიციპალური განვითარების ფონდს დაუკავშირდა. ფონდის ინფორმაციით, პროექტის წინასწარი სახარჯთაღრიცხვო ღირებულება 37.56 მილიონ ევროს შეადგენს, თუმცა ზუსტი ღირებულება ტენდერში გამარჯვებული სამშენებლო კომპანიის წარმოდგენელი ფასის შემდეგ დადგინდება. მეტროს სადგური „უნივერსიტეტის“ სამშენებლო სამუშაოების 82%  აზიის განვითარების ბანკის სესხით ურბანული ტრანსპორტის მდგრადი განვითარების პროექტის ფარგლებში განხორციელდება. მუნიციპალური განვითარების ფონდის ინფორმაციით, მიმდინარე წლის ბოლოს სამშენებლო სამუშაოების დაწყება იგეგმება, ხოლო სამუშაოების ხანგრძლივობა 21 თვეს შეადგენს. აქვე ნათქვამია, რომ 2012-2013 წლებში მუნიციპალური განვითარების ფონდში აღნიშნული პროექტის მოსამზადებელი სამუშაოები მიმდინარეობდა.

დიდუბე-დიღმის დამაკავშირებელი ხიდი

ინფრასტუქტურის სამინისტროს სინფორმაციით, მარშალ გელოვანის გამზირისა და სამტრედიის ქუჩის დამაკავშირებელი საავტომობილო ხიდის აგება 2013 წელს იყო დაგეგმილი. პროექტი აზიის განვითარების ბანკიდან უნდა დაფინანსებულიყო და მისი ღირებულება 80 მილიონ ლარს შეადგენდა. აზიის განვითარების ბანკი 62 მილიონ ლარს, ხოლო საქართველოს მთავრობა 12 მილიონს გამოყოფდა. მიუხედავად ამისა, რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ პროექტის მიმდინარეობა შეაჩერა. მუნიციპალური ფონდის განმარტებით, შესაბამისი კვლევის ჩატარების შემდეგ გაირკვა, რომ აღნიშნული ხიდი აღარ აიგება, რადგან დადგინდა, რომ მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროების დამაკავშირებელი ხიდის აგებით ტერიტორიაზე არსებული საცობების  მასშტაბები კიდევ უფრო გაიზრდება.

ფაქტ-მეტრმა მუნიციპალური განვითარების ფონდს მიმართა და შეჩერებული პროექტის შესახებ დეტალური ინფორმაცია გამოითხოვა. მუნიციპალური განვითარების ფონდმა ხიდის მშენებლობის შეჩერების გადაწყვეტილება 2013 წლის 2 თებერვალს მიიღო, მას შემდეგ რაც ესპანური კომპანიის JV PEDELTA, S.L. and ADVANCED LOGISTICS GROUP, S.A. მიერ ჩატარებული ტექნიკურ-ეკონომიკური მახასიათებლების კვლევის შედეგები  გახდა ცნობილი. ფონდის ინფორმაციით, მარშალ გელოვანის გამზირისა და სამტრედიის ქუჩის დამაკავშირებელი ხიდის მშენებლობა შეჩერდა, რადგან პროექტით გათვალისწინებული იყო 200 მეტრიანი, ორმალიანი (80+120 მ), ერთპილონიანი (51 მ.), ბაგირებიანი, დაკიდული, მაღალტექნოლოგიური ხიდის მშენებლობა. მსგავსი ნაგებობა საქართველოში პირველი იქნებოდა და შესაბამისად არ არსებობს მისი ექსპლოატაციის გამოცდილება. ამასთან, ხიდის ყოველწლიური საექსპლოატაციო ხარჯი დაახლოებით 4 მილიონი ლარს აღწევდა, რაც ფონდის თანახმად, ობიექტის მოვლა-შენახვისთვის ძალიან მაღალი ხარჯი იქნებოდა.

ფონდიდან მიღებული წერილის თანახმად, ასევე პროექტის შეჩერების სხვა მიზეზები იყო: შესაძლო ეკოლოგიური, ურბანული და სოციალური საფრთხეები; ასევე, სამტრედიის ქუჩის მოსახლეობის უაღრესად ნეგატიური საპროტესტო განწყობა, მათ შორის, საკუთრებასთან დაკავშირებული სამართლებრივი პრობლემები.

თბილისის ყოფილი მერის გიგი უგულავას განცხადებით, რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტრის სამინისტროს არგუმენტები არარელევანტურია და რეალურად  პროექტი პოლიტიკური მოტივებით შეჩერდა. აღსანიშნავია, რომ როგორც საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდის პროექტების ანალიზის სამმართველოს უფროსმა თენგიზ ლაკერბაიამ, ისე რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტრის სამინისტროს მინისტრის მაშინდელმა მოადგილემ შოთა მურღულიამ ხიდის მშენებლობისადმი მზაობა გამოთქვეს, იმ შემთხვევაში თუკი მერია მოსახლეობასთან შეთანხმებულ ხიდის ალტერნატიულ პროექტს წარმოადგენდა.

მიუხედავად ამისა, წერილში აღნიშნულია, რომ ამ ეტაპზე მუნიციპალური განვითარების ფონდი არ გეგმავს სამშენებლო სამუშაოების განხორცილებას არც არსებული და არც ალტერნატიული პროექტებით.

მარშალ გელოვანისა და სამტრედიის ქუჩის დამაკავშირებელი საავტომობილო ხიდის მშენებლობის შესახებ განსხვავებული მოსაზრება აქვთ არქიტექტორებსაც. არქიტექტორი გიგა ბათიაშვილი აცხადებს, რომ  თბილისში სატრანსპორტო მოძრაობის ნორმალიზებისათვის  ხიდის მშენებლობა აუცილებელია, თუმცა, საჭიროა განისაზღვროს, თუ სად უნდა აშენდეს იგი. მანვე აღნიშნა, რომ ხიდი უნდა აშენდეს, ან სატივესთან, ან ლაგუნა ვერესთან. გიგა ბათიაშვილი მერიის არგუმენტს მოძრაობის განტვირთვასთან დაკავშირებით არ ეთანხმება, რადგან მიიჩნევს, რომ პრობლემა მხოლოდ იმ შემთხვევაში გადაიჭრება, თუკი სანაპიროებზე ცალმხრივი მოძრაობა იქნება ნებადართული. აქვე ის დასძენს, რომ საერთო ჯამში, რაც უფრო მეტი ხიდი აშენდება, მით უკეთესი იქნება ქალაქისთვის, მაგრამ მთავარია ხიდის მშენებლობის ადგილი სწორად განისაზღვროს.

არქიტექტორთა კავშირის თავჯდომარის დავით აბულაძის განცხადებით, თბილისში გადატვირთული სატრანსპორტო მოძრაობის პრობლემას მტკვარზე რამდენიმე ხიდის აშენებაც კი ვერ მოაგვარებს. თუმცა, იგი ხიდის მშენებლობის იდეას ემხრობა, რადგან აზიის განვითარების ბანკის მიერ გამოყოფილი თანხის (80 მილიონი ლარი) დაკარგვა მიუღებლად მიაჩნია. დავით აბულაძეს ასევე ეჭვი შეაქვს მუნიციპალური განვითარების ფონდის არგუმენტაციაში, რადგან მიიჩნევს, რომ ფონდში შესაბამისი სფეროს სპეციალისტები არ მუშაობენ.

დასკვნა

ნიკა მელიას განცხადების გადამოწმების შედეგად ფაქტ-მეტრმა გაარკვია, რომ თბილისის თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი მართლაც შეჩერდა. ამ ეტაპზე პროექტი 3 წლის ვადითაა დაკონსერვებული, რაც დამატებით ხარჯებთანაა დაკავშირებული. როგორც საქართველოს რკინიგზაში აცხადებენ, პროექტის დაკონსერვების შედეგად გამოწვეულ ხარჯებს არა სახელმწიფო, არამედ კონტრაქტორი კომპანია დაფარავს.

ნიკა მელია არაზუსტია განცხადების იმ ნაწილში, სადაც შესრულებული სამუშაოების პროცენტულ მოცულობაზე საუბრობს, რადგან რეალურად სამუშაოების 64 და არა 80 პროცენტია შესრულებული. ამასთან, კომპანია Mobility Consultants-ის კვლევაში მითითებულია შესრულებული სამუშაობის ხარვეზებსა და ნაკლოვანობებზეც. თუმცა, აღსანიშნავია, რომ საქართველოს მთავრობასა და რკინიგზაში გარკვეული პერიოდის განმავლობაში შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის გაგრძელების პოლიტიკური ნება არ არსებობდა. ნიკა მელია ასევე სწორად აღნიშნავს, რომ შემოვლითი რკინიგზის დაკონსერვებისათვის დამატებითი ხარჯებია საჭირო.

ნიკა მელიას განცხადების ის ნაწილი, სადაც ის მეტროს სადგურ „უნივერსიტეტის“ მშენებლობის შესახებ საუბრობს, არაზუსტია. სადგურის მშებელობის შეჩერება ვერ მოხდებოდა, ვინაიდან სამშენებლო სამუშაოები არ მიმდინარეობდა. 2014 წლის 1 აპრილს კი მუნიციპალური განვითარების ფონდმა თბილისის მეტროპოლიტენსა და ესპანურ კომპანია „ევროსტუდიოსთან“ შეთანხმებას მიაღწია და 30 ივნისს სამშენებლო სამუშაოებზე ტენდერიც გამოცხადდა.

მიუხედავად მუნიციპალური განვითარების ფონდის პოზიციისა და არგუმენტებისა, ნიკა მელია მთლიანობაში სწორად მიუთითებს მარშალ გელოვანის გამზირისა და სამტერდიის ქუჩის დამაკავშირებელი ხიდის მშენებლობის შეჩერების შესახებ.

ფაქტ-მეტრის დაკვნით, ნიკა მელიას განცხადება არის მეტწილად სიმართლე.